新葡萄京官网8455 车型选择 2017年 是时候换个姿势理解车联网了

2017年 是时候换个姿势理解车联网了



上汽和阿里,在合作不到17个月后,于2016年7月6日发布了他们的成果:这只斑马从出生开始,就带着跨界血统、深深的互联网烙印以及一颗叛逆的野心。“斑马”最大的特点是将“YunOS
Auto”导入车内。智能操作系统可以提升人机界面,这让斑马的用户体验优于一般传统车联网服务,同时更重要的是YunOS还会带来阿里帐号以及后台一切“看不见”的阿里资源和后台数据,价值极大。在笔者看来,这其中蕴藏着颠覆性。

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图片 3上汽及阿里高管体验新产品

“缺乏有效的商业模式”一直是自2009以来困扰车联网行业,尤其是TSP的最大的心结。其核心问题在于产品价值无法得到大众认可。
如今车联网的发展方兴未艾,各种技术也层出不穷,但是,其服务的根本总结起来还基本还一个“一键导航”+“安防”+“远程诊断/控制”组合起来,不论是附加价值或者是用户粘性都不高的服务。这样结果直接导致除了个别品牌可以靠用户续费(B2C)勉强盈利,其它产品牌甚至豪华车品牌都一直未突破用户不买帐的“魔咒”。
另一个尴尬局面是:OEM车厂一方面看到车联网潜力巨大,加大投入、争相上马项目,另一方面又看到TSP和车厂好像并没有从这片“红海”获得什么实际利益!
我们先来简单了解一下目前车联网的商业模式:一般来说,车企都采用了B2B2C的方式来运营产品。服务一般具有“对客户免费期”(B2B)和“续费期”(B2C)两个阶段。前者一般1-3年,由OEM车厂“补贴”TSP
每年一定费用,这个时期TSP只需要好好做运营提供服务,基本上是“躺着把钱赚了”,但是接下来的“续费期”则是对TSP真正运营水平和创新能力的考验。目前看来,除了安吉星可以拿到60分,其它品牌中达到20%续签率的品牌似乎极少!慢慢不少车联网品牌出现“三低”的现象,即:装机率低、续费率低、活跃用户低。
最近,两家德国豪华车巨头奔驰和宝马两基友不约而同地发布了“CASE”,宝马称为“ACES”战略。看得出来这4个字母完全一致,只是排列顺序不同,分别代表:
Connectivity (车联网) Autonomous (自动驾驶) Sharing (共享出行) EV
(新能源)
这四个方向其实关联性都很大、而且互辅相承,各代表了物联网、人工智能、分享经济和环保这些当今最流行科技与概念。可以说,这也是未来整个汽车业在未来10-20年努力的大方向之一。
这里,今天先抛开后面两个暂且不论,我想浅谈一下个人对近年很热的车联网,自动驾驶以及夹在中间的ADAS这三个技术的关系。众所周之,车联网最先没有一个正式的中文名,早几年一般叫Telematics或者Connected
car,最近四、五年国内大家才习惯了都叫车联网,这也得益于物联网(IoT)概念慢慢为大众所知。

回顾互联网汽车发展这几年,BAT对车联网的重视程度正在升级。继6月28日腾讯宣布联手东风打造“汽车+互联网”生态后一周,
百度在7月3号的AI开发者大会上宣布与吉利达成战略合作,发力智能网联等领域。

第一个要颠覆对象,就是OEM内部的导航部门。长期以来,车内交互与车载导航的难用广受众多车主的诟病!就连三大豪华车厂开发的Comand、iDrive及MMI系统也倍受吐糟,不少用户花了几千甚至上万买的车内导航变成了摆设,而更习惯使用交互更好、地图最新且不花钱的手机导航。而斑马出世后,直接就是采用在线互联网导航,而且屏幕更大、体验更佳,并且流量费还全免!这让OEM的导航部门情何以堪?如果普及下去的话,OEM的导航部门还有啥存在的必要呢?

车联网其根本在于一种“连接性”,这让汽车有了“灵性”,可以收、发数据或指令,从而可以和GPS位置、后台系统一起实现系列的增值服务(安全、便捷、信息娱乐)。但是,目前的车联网仅仅是实现了车与后台的联连,所以带来的价值很有限,这也就不难理解为何广大的车主不愿意掏大几百甚至上千来继费了。

而相对于横向强势扩充朋友圈的其他两家,被贴上“阿里系”标签的斑马网络选择向纵深进一步开放。

第二个要颠覆的对象,可能就是汽车金融。大家知道,阿里是中国互联网金融的最大玩家,阿里只要带上“天弘”玩几个月,就能把“天弘”搞成全球最大的“货币基金”之一。可以想象,YunOS一旦进入了汽车,阿里难道不能做汽车金融吗?到时候直接通过手机申请贷款,之后借助“斑马”车载系统绑定实体车,不怕你跑!也不怕你欠款!“汽车贷款”,蚂蚁金服帝国严阵以待!

未来的车联网,一定是可以实现车车通信(V2V)和交通信号、道路系统甚至一切带来价值的对象通信(V2X),这样,狭义的车联网(Telematics)和V2V,V2X,ITS(智能交通)连在一起才合成真正的车联网生态,到那个时候,车联网不会是什么B2B2C模式,而会成为汽车必不可少的一部分。
自动驾驶是最近三、四年全球汽车界最热门的话题,每一个车厂都投入巨额研发资金而且恐落后他人,其中Tesla和谷歌是这两个以创新作为核心驱动力的公司是这方面的佼佼者。GPU在人工智能的巨大潜力在几年前被吴恩达发现,成就了英伟达的第二春,更加速了人工智能的发展,也极大的缩短了人们对自动驾驶真正商业的时间预期。
到那时,很多用车场景将发生翻天覆地的变化,驾驶员的精力得于解放,车联网的核心功能将由安防和便捷变成信息娱乐、社交等,而事先发展起来的车联网、V2X、ITS也势必给自动驾驶再添一把火。
而ADAS,也是这几年汽车圈中很热的话题,像Mobileye,
Velodyne都这一领域炙手可热的新兴公司,大家知道,美国SAE将自动驾驶技术分为0——5共六个等级,有些公司认为可以“一步登天”直接挑战较高等级,也就是完全自动驾驶,但也有一些车企认为还是务实地由协助到半自动,再到有条件地自动驾驶最后才到真正的无人驾驶。所以说目前主流的ADAS技术,就是自动驾驶的初中级阶段。
展望了这些技术,让我们对未来的确值得期待,那10年后的车联网到底可以做些什么?又有多重要呢?
不同的阶段,服务的场景会有很大的不同,这就是为什么越来越多的人在谈所谓的“智能车生活”生态。自动驾驶时代的车联网,汽车彻底进入智能时代,此时原来的部分核心服务内容如“安全”(甚至保险)、“导航”将被弱化,甚至不复存在,取而代之的会是:个性化的信息和广告、娱乐、车内APP。
对客户:
个性化的内容和服务。先想想“今日头条”为什么能获得成功,原因在于每个人对“头条”有不同的理解,而它正好善于挖掘每个人的爱好是什么从而推送有用户感兴趣的信息。作为一个在车联网领域的服役超过9年老兵,有时候也感觉到惭愧,作为车厂或TSP,我们或给车主准备了一道菜,而我们却不是十分自信,车主的胃口到底是什么。
在“数据和智能”年代,我们一定要深挖需求,了解客户,为每个人提供“个性化的服务”才能真正“粘”住客户。比如:用户关心的新闻、用户喜欢某歌手的新歌,用户所关心的地区的天气预报或者某人的一个生日提醒。想想,如果对所有的用户都能做到“个性化”的内容和服务,当用户基数多了,是不是还是会出现“群体效应”减少运营和管理的难度呢?
车内广告。这个话题一直是OEM心痒痒而又讳莫如深的话题,记得曾经在与某日系车厂数据部总经理沟通的时候,他直言:如果我能拍板,一定会做开机广告,我们甚至还考虑要把一些车系的开机广告权拍卖出去”,这个理想很美好,现实中却从来没有任何一个车厂敢吃这个螃蟹,其核心问题就是安全。
但是,不要忘了,在自动驾驶的场景下,人类驾驶基本无需担心安全问题,我们有大把的时间可以在车内消遣,车内广告将变得非常现实。当然,人们讨论广告,却不会拒绝有用的广告。这里的指是“精准广告”,何时做广告、以什么频率、做什么广告都是经过后台大数据和人工智能思考过的结果。
车内娱乐。边开车边打游未来也一定是车生活的一部分,虽然现在还不可能有产品问世,但我相信有远见的游戏开发商一定在这方面会有所布局了。在狭小的车内空间里,带上VR眼镜玩游戏将会是什么一番景象呢?
一旦车主未来在车内有了另一种生活方式,各大车厂也势必会开放部分车载操系统,开发类似App
Store的功能,让众多的第三方应用得于进驻。从而让车主从多无化的需求得到满足。
对车厂:
巨大的数据潜力。各个车厂布局车联网,多多少少都会走一些弯路。举一个例子:很多车厂的前几代产品根本没有“主动数据采集“功能。也就是说如果客户不主动使用服务的话,后台是不会主动抓取数据的。这样一来,以至于现在各行各样都在谈“大数据”的时候,车联网的数据无论是数量级还是深度都远远不够,造成车厂根本没有足够的数据可挖的局面,成为一个尴尬。
近年,宝马、VOLVO宣布将“基础服务”免费期延至10年,今年安吉星跟进,也将基础服务免费期延升至5年,目的就是以“免费”名义,获取用户许可后暗中收集数据。只有数据收集得多,客户群体大,这样的大数据分析才有意义。
当然,光有这些数据,还是远远不够的,问题数据的价值除了多以外,还有尽量有多的维度,这样才能发挥更大的价值,所以如果能了解到诸如客户的线上购物信息、支付信息、征信信息等一些与车生活毫无直接关联性的数据,将大有裨益!2016年7月上线的“斑马智行”基于阿里巴巴的YunOS系统,相当于在车联网数据与阿里帐号数据之间建起了一座通道,无疑这样的数据分析或将产生颠覆性的意义。

郝飞在会场上表示,“我们希望给用户和合作伙伴打造一个真正能随心所欲的环境,而斑马拥有的是强大的工程落地能力。斑马和AliOS要成为智能网联汽车的技术底座。”

入侵的第三个对象,就是汽车保险。购车必买保险,这是刚需!首年的保险被众多4S汽车集团所垄断,比较难打破!但伴随搭载YunOS的汽车数量慢慢多起来,阿里绝对有底气和几大家保险公司去谈合作,给客户争取得更优惠的保费,提供灵活的付费方式(分期或按天保险等)并在斑马车机屏和车载app推广
。即使是现在还未真正落地就红极一时的概念“UBI”,由于阿里不但有汽车数据、行车数据、位置数据等以及一大堆阿里帐号附加数据(如支付、购物、征信等),凭这些“丰富”而且“多维度”的数据,阿里自己再把UBI算法好好攻克一下,可以说把一堆UBI初创公司打倒完全不在话下!

EV迫使车联网成为标配。前面也提到了EV会是未来汽车发展的一个大方向!在燃油车时代,人们购车的时候看的是“三大件

发动机、变速箱和底盘,这里面又以发动机尤为重要。而在电动车时代,人们关注的应该是“电池、软件和底盘”三大件。
从Tesla的例子我们可以看出来,软件正在扮演越来越重要的角色,Autopilot
2.0就是通过软件升级而获得的。未来汽车软件的迭代也将变得越来越快!(过去买一辆车,基本一辈子也不用升级软件的),通过FOTA升级来更新车的功能、改进BUG、提升用户体验脱离不了车联网的存在。EV对车联网的另一个需求来自于国家关于监控的法律法规。
总体来说,车联网未来越来越走向“基础化和智能化”并成为汽车核心系统的重要一部分,就像20年前计算机联网一样,是一个不可避免的趋势。逐步成熟的“4G/5G”、“云计算”、“大数据”、“人工智能”、“新能源”会让车联网的价值进一步扩大,成本进一步降低,在这中间受益最大的莫过于是车厂自身,而与其对应的商业模式,一定是“对用户免费”!

就在这个交锋升级的时刻前夕,钛媒体独家对话斑马CEO郝飞,再次梳理了斑马发展的全景图,以及怎样看待眼下这场车联网战役。

最后要动的蛋糕,可能是汽车零售的入口。目前OEM卖车主要还是依靠遍布全国各地的4S店,虽然车厂也绞尽脑汁想办法投入“精准”广告,找到真正的目标客户群,但可以说收效很难评估。4S店从相当程度上来说,还多多少少有一些“守株待兔”的味道。但随着“阿里”的触角逐步伸入进车更深、更广,阿里后台的大数据分析或能给每个潜客投放精准的广告、金融贷款方案甚至可以和OEM一起来给出一个特别的优惠,鼓励某潜客去买车或换车,注意:这里的offer是定制化的,完全根据后台分析的结果。这样,阿里就掌握了“零售”的入口。

互联网汽车三周年,论斑马的变与未变

目前高德导航也已全免费,但要求汽车厂家必须共享一部分数据,而安吉星也宁愿降低续费率而从2016年开始了“五年基础服务”的政策,以便获得更多的客户数据。数据本身没有价值,但数据足够大,而且维度足够多的时候,价值就会突显出来。阿里这次进入汽车领域,对YunOS找到了另一个终端,使汽车更智能的同时也会为自己的“数据帝国”抒写下浓墨重彩的一笔!

2016年,搭载斑马智行的全球首台互联网汽车上汽荣威 RX5
在7月6日正式上市,标志着互联网汽车时代正式来临。至今,三周年过去,背后的功臣——斑马网络有着哪些变与不变?

最后要重写的是目前车联网“商业模式”。目前车联网的B2B2C模式(先车厂补贴,后用户续费),由于阿里的入侵,逐步过度为对用户基本免费,采用B2B的方式盈利。加油和停车自动支付宝扣费,这会很大程度地方便车主,改变用车生活和习惯。在用户数量足够大以后,阿里就可以先用它强大的资源和影响力,推动改造全国大部分加油站和停车场收费系统,给客户更优的油价,并用消费抽成的方式来实现持续的现金流入!

伴随着成长,斑马已经从5年前的一个项目组,到正式成立公司,到发布第一代互联网汽车,再到后来不断进行产品迭代,已经逐渐发展成一家具有明确PaaS商业模式的车联网头部公司。

未来的汽车厂商,一定会由“制造商”向“服务商”来转型。当然,汽车OEM也一直视“数据”为自己的生命线,不会束手就擒,但这道防线会不会让互联网巨头攻破,就需要用时间来证明了。

其产品也从一开始提供“套装”式的服务走向更加精准的定制化服务,整个产品框架更加开放灵活。

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在外界眼中,这是斑马发生的巨大变化。但在斑马郝飞看来,斑马的改变仅仅是在表层,更多内核的东西并未发生改变,比如“开放”、比如“融合”。

作为初始团队成员之一,郝飞表示,斑马一出生就是奔着“汽车+互联网”的终局,致力于通过推动互联网与汽车相结合,改善人们的出行体验。

“最重要的是斑马从出生开始的梦想与初心并未发生变化。只不过在发展的道路的过程当中,我们也要根据实际的一个情况,比如行业动态、市场变化、竞争态势,而进行适应性的调整”。

而同时,斑马作为一家新物种公司的成长脉络是清晰可寻的,只不过是在不同阶段有着不同的侧重点。

“你可以说斑马像一个孩子一样,它是不断的成长,但它的样貌不会变成另外一个人。”

郝飞对车联网产品路线图有着明确的规划及打分表。在他看来,车联网产品在前端基础体验做的再好,也只是达到了及格的程度。接下来从60到80分的阶段,则要依靠成体系的技术及生态去赋予汽车运营及服务的能力。而要从80做到95分,则要求整个汽车的业态有着进一步的提升,从给予消费者车内智能,到让消费者充分享受出行相关的场景智能。

越发清晰的开放路径——为汽车智能化提供底座

依照这样的成长蓝图,斑马网络通过三段式递进开放,逐渐向车联网行业底层沉淀。

2016年刚刚推出时,斑马希望利用阿里及上汽的资源,打造出一套端到端的标杆性解决方案,来向行业展示互联网汽车能够带来的变革。

而正如上文所说,解决方案并不是斑马的“终局”,斑马网络最终想要做到的是成为汽车智能化的底座,为行业提供技术平台和生态连接的能力。

而经过几年的发展,斑马在形成产品技术体验的标杆基础之上,正在逐渐将中间层、底层的能力抽象提炼,并封装测试,提供给行业应用。

经过了两年打磨,斑马迎来了第二阶段,即平台能力开放的阶段。

“2018年我们就已经来到了一个新的阶段。”郝飞对钛媒体说。

2018年云栖大会期间,斑马宣布推出整车个性化开放平台,开放101个工具包,满足车厂个性化需求,赋予互联网汽车运营的能力。

而同期,第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市,这标志着斑马系列产品正式在其他车厂落地量产,打破了阿里上汽的“二人转”时代。

平台开放更多意味着斑马开始对互联网汽车赋予运营的能力,真正满足用户在使用车期间的一切需求,比如加油、导航、停车等等。

2018年11月,斑马联手荣威、名爵、大通、东风雪铁龙及福特五大整车品牌、用一场车联网“狂欢月”活动来证明互联网汽车运营带来的效果。活动期间,斑马用户享受了低油价、智慧停车免密支付、音乐流量免费和分享路书红包返现优惠。

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一个月活动结束后,累计交易次数达1,038,107次;共有95%的斑马车主参与;智慧停车场每4.5秒就有1次抬杆;96个城市的智慧加油站被点亮;平均每位车主使用免费流量收听了46首新歌;免密支付开通量相当于过去6个月的总和。

而2018年也被斑马网络称为汽车运营元年。郝飞曾在这次狂欢月活动上断言,五年之后,车厂运营利润将与传统整车利润并驾齐驱。

沿着这样的开放路径,2019年的斑马将其产品理念全面升级到“情境智能驱动服务找人”。斑马要做到的是底层能力的加速开放,最终帮助OEM做到与汽车相关的情景智能化,为汽车智能化提供底座。

相比于2018年集中在车内服务和交互上,2019年这次产品理念升级,让斑马网络的产品真正意义上突破车内空间,从而延伸到出行场景中。开放的能力更加强大、更加底层和完整,同时没有增加任何的硬件成本。九大核心能力全面涵盖座舱数字化、交互人性化以及生态的开放性。

郝飞对钛媒体说,“一方面希望OEM通过我们的底层基础技术及中间件,构建自己的体验、应用、服务。二是通过我们数字生态系统去连接拓展更多可能。最终共同为终端消费者提供出行场景智能化服务。”

而这也是为什么斑马越做越深,越来越开放的原因。

“阿里”标签背后,斑马的本质是开放

郝飞也不避讳谈阿里与上汽对斑马的影响,“这就像孩子不能选择自己的父母一样,而且我们十分感谢阿里与上汽带给我们的资源。只有依托互联网和汽车行业中最优质的资源与技术才能走通这条路。”

作为最早提出车路协同的互联网巨头,阿里与斑马在出行生态上的布局势必是相辅相成的。

从7月5日现场展示出来的DEMO视频来看,情景智能下的斑马看上去与阿里的绑定更加紧密,无论是在生活服务、还是在车路协同上。

比如说,斑马已经与饿了么推出智慧点餐。也就是说,当你开车上班时,可以通过语音指令通过斑马系统在线点单,直接将外卖送到公司,通过将外卖服务与出行服务结合,实现外卖“刚刚好”的效果。以咖啡为试点品类,智慧点餐已经在北京、上海、广州等100多个城市上线。

此外,本次发布会上也透露,阿里云IoT也将与斑马系统打通。未来斑马或将成为阿里车路协同重要一部分,以实现智慧社区、智慧交通。

但与阿里共享资源的同时,斑马仍然保持了“开放”的基因。

在郝飞看来,从诞生的一天开始,斑马就不是一个封闭的、某个项目或是方案的载体。

“过去在汽车行业中,常常有成立合资公司的做法,其实这样做的还是处于传统的硬件思维下,根本目的还是为了确保产能,属于业务驱动。但斑马并不存在这个问题。”

而恰恰是考虑到未来的更多可能,阿里与上汽选择通过成立产业基金的方式来启动斑马。2015年3月,上汽和阿里缔约成立10亿元互联网汽车产业基金,并由该基金发起成立斑马。而通过基金发起的方式,已为后续斑马的开放打下了良好的基础。

2018年年底,斑马网络宣布完成了16亿元人民币的新一轮融资。国投创新领投、云峰基金和尚颀资本等新的资本方加入斑马。郝飞此前也对钛媒体透露,上汽与阿里在这一过程中均有退让。新资方的进入也意味着斑马的更多可能。目前在斑马100多个生态合作伙伴当中,阿里系只占了30%,剩下70%更多是其他第三方互联网、汽车玩家,未来还将引入更多合作伙伴。

斑马网络CEO郝飞也在7月5日的媒体专访上透露,斑马将在八月上海人工智能大会、九月云栖大会还会宣布在技术、资本方面更多的开放动作,并一定会在合适的时候宣布开源。

对于外界所质疑的阿里系与上汽系的斗争,郝飞也坦然回应,在斑马成立之初,确实有一些磨合的阶段,但站在当下回看过去几年,最艰难的磨合期已经过去。

相似的账号体系打法,不相似的底层逻辑

谈及互联网巨头都瞄准车联网发力的原因时,郝飞明确指出,围绕汽车本身产生的消费是巨大的。

不得不忽视的是,虽然斑马先发一步,但无论是腾讯还是百度,都已经看准车联网蛋糕,也唯有汽车及其衍生赛道能再诞生一个巨头。

特别是今年5月腾讯宣布微信上车更是一个信号,这标志着斑马和腾讯都在去APP化下、选择了以账号体系作为打通各种垂直生态的入手点,选择在封闭的安卓生态外构建开放的车机系统。

微信坐拥11亿用户,除了提供账号体系的职能,更能以成熟的小程序生态带动车内场景。而这是否又将演变成微信账号体系与淘宝账号体系的PK?

在郝飞看来,无论是微信的账号体系亦或是淘宝账号体系,其背后的实名制体系才是打通各种垂直生态的关键,这也是为什么腾讯与阿里相较于百度来说,在车联网具有优势的原因。“跟汽车相关的业态,无论是购车、售后、还是汽车金融、保险等等服务都需要车主的真实身份。汽车就是天然的实名制行业。”

而在这其中,还必须要思考数据归属问题——数据究竟属于车厂还是属于科技公司?

斑马网络着眼在两大关键点进行突破,一是为OEM定制,二是实名制。斑马的定位更加清晰,即作为第三方技术供应商,为车厂赋能,而只有自主开发底层操作系统,才能提供这样的能力。郝飞表示,“斑马今天的角色就是充当把OEM车主账号和其他生态平台账号打通的中间桥梁。”

在这种体系下,OEM既建立了自己的账号体系,在C端具备运营服务客户的能力,而在B端,仅需要一次授权,即可与更多第三方合作伙伴生态进行打通,构建完整B2B2C交易闭环,“我们的数据原则也非常清楚,所有的数据都是OEM的,属于合作伙伴,我们提供的是平台能力。”

从这个逻辑梳理,斑马主要做的是各个生态中的技术桥梁部分,与腾讯“账号体系、小程序、支付闭环,微信移动端”的生态打法又不相同。

但同时,郝飞也强调,BAT并不是“非你即我”的关系,“BAT抢夺车联网”这个说法实际上存在误解,这几家实则是在以互联网为入口,构建出行生态。“因为你不能给消费者划分阵营,说消费者是B的是A的是T的”。斑马更希望关注于自身成长,最终给消费者无缝的、连贯的出行体验。

令郝飞最感到欣慰的是,无论行业如何变化,在经历了酸甜苦辣之后,斑马依旧保持了最开始的初心与梦想,推动汽车产业互联网前进,利用先进的信息技术为全行业赋能。

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