新葡萄京官网8455 新葡萄棋牌 重型商用车燃料消耗限值短期内难出台

重型商用车燃料消耗限值短期内难出台

近日,在全国汽车标准化技术委员会(以下简称汽车标委会)的网站上挂出的一则通知,引起了记者的注意。
根据通知内容,在5月22日,汽车标委会在武汉召集几十家整车及发动机企业,就重型商用车燃料经济性标准如何确定试验方法和限值标准进行交流。这是否意味着《重型商用车燃料消耗限值标准》正式提上议事日程?其征求意见稿有无可能今年年底出台?
重型车燃料限值难出台
汽车标委会副总工程师金约夫正忙着为此次交流会做准备,此前,他曾负责起草乘用车燃料限值标准。他告诉记者,《标准》在5年内难出台,试验方法的确定首先就是一个难题。
中国汽车技术研究中心首席工程师方茂东认为,有可能《标准》两三年内才能出台,因为“很难说重型车限值确定为多少才是合理的”。
“制定《标准》的难度比较大,乘用车试验测量燃料消耗限值很容易,因为乘用车比较统一,分类也没有重型车这么复杂。”一位产品标准方面的专家列出了3个难题:整车试验室建设难度大;指标限值确定周期长;测试方法和工况的技术路线难以确定。
据了解,目前国内仅有几家企业有重型商用车整车试验室,但这些试验室不是为了测试油耗而建,实验室建设时几乎没有考虑其匹配油耗测试设备情况,油耗难以测试。这些实验室谁来投资,没有明确的说法。
该专家表示,《标准》的制定有好几步要走,首先是摸底,到全国各地调查重型车的使用状况,然后是试验方法的确定。为了确定试验方法,就要进行数据的收集,收集关于车辆的情况、道路状况、驾驶状态等数据,进行分析和处理,来确定一个模拟状态下的标准工况。这些数据的收集,都需要投入较大的人力、物力、财力去做,花费的时间也不少。在确定了试验方法和工况后,就要把这个办法转化为能在实验室实现的标准,国内还要有相应的实验室能够实现产品的检验。“要做的事情太多了。”
试验方法难确定
据介绍,虽然重型车企业在产品资料上一般会标出标准工况下的油耗,但这个数据的可信度通常会遭到用户的怀疑。耿磊表示,《标准》的意义就在于此,过去测油耗一直处于有指标没有统一方法的状态。国家标准推荐了几种现行的方法,企业都是采取对自己有利的方法,而各企业的方法不同,数据的可信度如何只能用户自己来判断。现在有了统一的方法和限值,意味着用同一种方法去测油耗,给用户了解油耗提供了一个统一的参考标准,同时也可以按照限值提出对产品的技术要求。
这位专家介绍说,欧、美、日都有乘用车燃料消耗限值的标准,对小车的测试指标和方法都比较明确,可以直接参考借鉴。而重型车方法没有基础,数据没有收集,指标没有确定,也没有太多可供借鉴的方法。“欧、美国家还没有重型车燃料标准限值,目前仅日本有一个重型商用车燃油经济性法规,日本采用的是工况法。”
据了解,试验方法主要有几种,实测法、发动机测试法以及模拟工况法。这次标准会的召开,就是希望听取企业的意见,研讨大致的试验方法和路线。
金约夫介绍说,重型车和乘用车、轻型车的情况不同,重型车的类型多,光大类就分为载货车、自卸车、牵引车等,在每个类型里品种又极多,各个重型车企业的车型又不一样,而燃料消耗限值又涉及到每个企业的利益,“企业总是倾向于对自己有利的试验方法,所以如何从中确定一个大家都能接受的试验方法很困难。”
一位整车企业的人士告诉记者,不太可能采用发动机测试法,因为整车的油耗大小,发动机虽然是一个重要因素,但燃油经济性还与整车匹配等密切相关,整车企业不会同意采用发动机测试法。
金约夫说,由于此前制定的其他《限值》标准主要借鉴欧洲的方法,但国内重型车的发展和使用情况与国外差别很大,所以还是要根据国情来制定一个适用于国内企业的标准,这就需要在全国进行大规模的调查,以获取数据。
标准制定亟需支持
在采访中,不少专家呼吁,《标准》的尽快出台,需要的支持和企业的重视。由于需要人力、物力、财力的较大投入,光靠汽车标委会的努力,根本无法完成前期的调查工作。
一位业内人士告诉记者,以目前的调查研究条件和基础,制定《标准》的难度很大,短期内难以出台。国家有关部门除了大力呼吁外,还需要切实提供相应的支持。
据了解,2007年,国家发改委在“关于汽车工业结构调整意见的通知”中,就提出“要尽快出台大型商用车的燃料消耗量限值标准”,当时部门考虑到国内重型商用车的燃油经济性水平差距较大,有必要借助政策手段设立重型商用车的经济性门槛。
“国家从去年就开始‘喊’了,这个标准肯定是要制定的,但如何制定还没有一个明确的方向,仅是提出了要求,并没有具体的部门提供支持。”一位业内人士指出。

从2001年起,我国先后制定发布实施了一系列旨在改善乘用车及轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策。但从的调查情况来看,轻型商用车燃料消耗量限值标准的执行情况并不理想,原因就在于没有配套惩治措施出台,企业执行与否未见有奖惩措施。

这里涉及到的中重型商用车指的是3.5吨以上车型,囊括了大部分卡车和客车,因此,该测量方法的出台将影响广泛。同时,有了测试方法,也为下一步制定卡车和客车的燃料消耗量限值标准打下基础。据了解,此前并不是没有商用车的油耗测算方法,为何有关部委还要另起炉灶?

2006年,国家发改委在《关于汽车工业结构调整意见的通知》中提出“要尽快出台大型商用车燃料消耗量限值标准”。2008年,国务院《关于进一步加强节油节电工作的通知》在完善汽车燃油经济性标准的内容中明确要求“抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准”。

新葡萄棋牌,试验方法确定后,标准制定最大的难点就在于滑行试验、工况确定和两种试验方法的权重分配。滑行试验主要是场地问题。金约夫说,由于重型车质量跨度范围较大、滑行试验条件要求非常苛刻,而国内有这样的试验场地很少,所以进行试验较为困难。而试验工况确定一直是国内制定商用车标准时所要面临的问题,迄今为止,国内还没有一套完善的各种道路工况。尤其是商用车,其差异化开发水平远远高于乘用车,试验工况的确定和选择与之更密切相关。

分类确定后,对于企业来说,关注的莫过于各品种在市区、公路和高速工况的里程分布。因为不同的里程分布,就导致了不同的评价结果,而这与企业切身利益相关。“例如某企业生产的大部分产品主要在高速路上跑,其经济性在高速路上表现得更好,但确定三种道路所占比例时,如果市区和公路的权重大,这对该企业就不利,它的油耗值肯定比其他企业高。”金约夫说,现在测量方法确定下来的里程分布是经过多次调查、讨论和调整而定的。

另外值得关注的是,当测试方法、限值都出台后,如何使之对企业有约束力?据相关人士透露,限值不会高不可攀,大部分企业应该都能够满足,但要体现鼓励作用,需配以惩罚性措施,这样执行效果会更明显,而这有待工信部等部门商议确定。业内专家建议,可配以财税政策来发挥该标准的效果。

征求意见稿确定了两种方法——转鼓试验法和模拟试验法。卡客车企业在进行测试时,可根据自己的情况,选择其一或两者并用。对于这一点,参与标准制定的企业已达成共识。

标准为此采用了折衷的办法。“以GTR的WTVC工况为基础,由市区、公路和高速工况三部分组成。”金约夫表示。

对于卡车和客车的分类,征求意见稿基本沿用了常用的分类方式:载货车、自卸车和半挂汽车列车。客车一般采取公路、旅游和公交车的分类方式,由于前两者多在公路和高速公路上跑,与公交车的工况(频繁起步、加速、减速和制动)存在明显差别,因此,标准把客车分为了客车和城市客车。

对中重型商用车来说,测量油耗主要依据商用车辆燃料消耗量试验方法标准GB/T
12545.2,由于其制定年代较远,技术内容较为陈旧,且采用模态试验工况已经不能适应商用车产品技术发展的需要。以载货车为例,该标准所提供的工况试验方法存在“采用最高档试验不能反映实际情况、平均车速与实际情况相差太大、发动机的工作区域与实际情况相差太大”等一系列问题。因此,寻找更能反映中重型载货车实际使用工况的油耗测试办法势在必行。

两种试验方法备选

因此,在国家部委提出要制定燃油消耗量限值的要求后,2007年该工作正式启动。当时记者向负责该标准制定的全国汽车标准化委员会了解标准制定情况,相关人士表示,重型车燃料消耗限值短期内难出台,至少需要2~3年的时间。

但要确定中重型商用车油耗测试方法不是那么简单的事。一位业内专家告诉记者,欧、美、日都有乘用车燃料消耗量限值的标准,对小车的测试指标和方法都比较明确,可以直接参考借鉴。而重型车方法没有基础,数据没有收集,指标没有确定,也没有太多可供借鉴的方法。

全国汽车标准化委员会副总工程师金约夫向记者详解了两种试验方法:第一种是在台架上进行试验,大型转鼓可模拟各种复杂的道路试验工况且试验数据可靠、重复性好,但存在试验设备较为昂贵的问题。第二种是以发动机试验为基础,可以在计算机上模拟测定车辆在各种工况下的燃料消耗量,具有数据可靠、重复性好的优点,成本也比较低。

如何贯彻是核心

6月1日,工信部发出通知,对《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》征求意见。时隔3年,中重型商用车油耗的测试方法终于制定出台。

这还得从2006年说起。

重型车又一道紧箍咒

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