新葡萄京官网8455 价格查询 增产不增收不是大排量减税的理由

增产不增收不是大排量减税的理由

根据中国汽车工业协会的统计,4月份我国汽车产销均超过115万辆,同比增幅均超过17%。但是,今年一季度,国内19家重点企业集团(营业收入约占全行业的50%)营业收入为2686亿元,同比下降了14.15%,利润总额为108亿元,同比下降48.36%,工业增加值为560亿元,同比下降了8.95%。增产不增收的现象十分严重。

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曾经撰写过关于国内车市繁荣的背后一文,其中之一就是国内车市尽管产销量赶超了美国,但是利润却同比下滑。我们从2009年上半年汽车工业总产值来看,今年1~2月、1~3月、1~4月分别同比增幅为-7.59%、-3.35%、0.86%,销售产值负增长的局面,导致如此情况的原因是什么?

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日前从中国汽车工业协会获悉,今年前两个月国内汽车行业利润同比下降达50%,19家重点企业集团的利润降幅更高达59%。专家认为,救市政策带来的低利润小排量车的销量增长,将使国内汽车业呈现“增产不增收”的现象。
19家重点车

为什么会“增产不增收”?多位业内人士认为:受小排量车购置税减半和“汽车下乡”政策的刺激,一季度乘用车销量的70.7%是由1.6升及以下排量车型,特别是交叉型乘用车贡献的,这类车型的平均售价在5万元左右,利润率在10%以下,无法带来利润的大幅增长。相反,今年一季度,利润丰厚的大排量车,只有少数车型销量有所增长,大多数都不同程度下跌,不少车型跌幅超过了30%,导致车企整体利润下滑。

增产不增收将降低1.8L和2.0L车型的购置税?

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日前从中国汽车工业协会获悉,今年前两个月国内汽车行业利润同比下降达50%,19家重点企业集团的利润降幅更高达59%。专家认为,救市政策带来的低利润小排量车的销量增长,将使国内汽车业呈现“增产不增收”的现象。

就此,有人提出,国家要拉动内需的话,对大排量车的销售也应该有鼓励政策,靠小排量车拉动实现1000万辆的销售目标,对经济的促进作用并不大。还有人认为,车市二季度若出现下滑,政府可能会出台新策略。届时,大排量车或许就有救了。

近期,有舆论认为会降低1.8L和2.0L车型的购置税,希望以此来拉动1.8L和2.0L车型的销量,而目前1.8L主流车型福克斯和思域的销量受购置税调整的影响并不大,特别厂商配合购置税的调整采取了促销政策,保住了福克斯和思域相对稳定的销量。或许,降低1.8L和2.0L车型的购置税,与扭转国内车市增产不增收的局面有关。但是,从2.0L及其排量以上的车型销量来看,凯美瑞的销量下滑严重,雅阁、天籁和帕萨特领驭销量相对平稳,而蒙迪欧-致胜和迈腾销量还有所小幅起色。

19家重点车企利润狂降
1-2月,我国汽车产销146.49万辆和156.36万辆,产量同比下降1.16%,但销量增长2.70%。到一季度结束,国内汽车销量累计更是达到267.88万辆,同比增长了3.88%,在全球汽车业低迷之际可谓一枝独秀。

这种观点引来了不少质疑。首先,企业利润下降是企业自身的问题,如:产品结构不合理,成本高,效率低,产品竞争力弱等。过去,由于竞争不充分,消费者不得不高价买车。汽车竞争加剧和金融危机的爆发,让车企弊病凸显,增产不增收也在情理之中了。

一时间,国人被汽车产销量冲晕了头脑,尽管目前我们的产销量都赶超了美国,但是我们畅销的车型是什么,几乎都是排量在1.6L及其以下车型,其销量都占据了市场总体销量的50%以上,其中一季度乘用车销量的70.7%是由1.6升及以下排量车型,而排量在1.6L及其以下车型在利润上和排量在2.0L以上车型的利润相比,逊色了许多,这是导致增产不增收的主要原因之一。

然而,中国汽车工业协会最新出炉的汽车行业经济效益的统计,使中国汽车业超越美国成全球最大车市的喜悦一扫而光。

“现在车市那么好,提车要等一个月,价钱一分都不降,怎么还亏损?车企应该找找自身原因。”一位消费者的疑问道出了问题真谛。“中国的汽车价格全球最高。同样的配置,甚至低于国外同样车型的配置,价格都比国外高很多,现在这么火爆的市场,怎么会亏?亏损的企业就该淘汰。”一位网友的留言更是一针见血。

为何PPI下降却获利能力下降?

统计显示,1-2月我国规模以上汽车企业主营业务收入为3204.13亿元,同比下降9.42%;利润总额为98.79亿元,同比下降50%;19家重点企业集团的利润降幅更高达59%,下降了66亿元。其中,只有庆铃、比亚迪、吉利和北汽同比出现了增长,上汽、东风、奇瑞、广汽同比出现了38%-54%的负增长,一汽、南方汽车、哈飞、重汽和宇通的负增长高达65%-95%,而华晨、江淮、金龙、陕汽则由去年同期的赢利转为亏损,东南和昌河则依然亏损。

记者调查到,并不是所有企业都“增产不增收”,一些对市场有远见,及早调整产品结构的企业,在这场危机中如鱼得水。北汽控股最近披露信息,一季度实现销售收入211亿元,同比增长11.4%,实现利润7.7亿元,同比增长43.9%,利润增幅远高于销售收入增幅,可谓是丰产又丰收。

其实,按常理来说,不应该出现增产不增收的局面,因为2009年国内PPI下降,1-5月份累计工业品出厂价格同比下降5.5%,原材料、燃料、动力购进价格下降8.2%,这车汽车制造业来说,并且,2009年国内车市价格战不明显,宣布官方降价的车企很少。没有降价,PPI成本降低的情况下,汽车企业的盈利能力反而走低?

“这是因为在前两个月的增长中,低排量轿车和微型客车所占比重过大,而这部分车型单车利润较低。”中国汽车工业协会助理秘书长朱一平表示,小排量车购置税减半、汽车下乡等一系列政策的出台对车市的拉动很大,但拉动的是小排量轿车和微型客货车的销量,大排量轿车、商用车的产销量都没有变化。

相关人士指出,政府振兴规划和消费刺激措施的初衷,就是为车企创造回暖的基本环境。中国车企要实现销量和效益的同步回升,还得依赖于自身的努力,不能处处靠政策。上汽集团董事长胡茂元曾提出,在汽车物流方面,各个品牌可以实现混装,在研发方面,企业也可以在共性平台上联合研发。这些降低成本,提高利润的实用之举,效果远比靠政策救济来得长远。

当然,金融危机下企业并没有苦练好内功,或者说内功的苦练并未收到预期的效果,制造成本和流通成本就很难下得来。不少企业虽然调高了年初的预期目标,但他们对市场前景存有疑虑,对市场信心总是忐忑不定,明的降价举措虽没有,各种形式的促销让利活动还是层出不穷,利润流失在所难免。

高利润大排量车普跌

增产不增收还掩盖了一个假象,就是全世界各个汽车品牌,都在金融危机的蔓延中,跑到中国来淘金。例如,宾利去年在中国增长率达53%,今年还要新开两家店,未来5年内年销量要达到1000辆;沃尔沃认为今年在中国增长10%~20%都不能算快;奔驰第一季度在国内销售同比增长30%,计划最快速度超过宝马;奥迪第一季度销量高达2.9万辆,计划2015年在国内年销售20万辆。大众表示中国已成为大众第二大市场,计划2018年年销量达到200万辆。英非尼迪、讴歌、宝马等大排量车品牌也纷纷表示要在中国增加经销店。

有人说,这或许是政策救市的影响,保住了产销量,却拉低了利润,国家不该救市。假如国内车市在2009年没有政策的引导,可能销量还会糟糕。国家的政策引导,特别是引导从小排量,走节能减排的路线是正确的。

中国汽车工业协会提供数据显示,一季度拉动汽车销售增长贡献度最大的三个车型分别是交叉型乘用车、货车和轿车,其中轿车销量增长3.01%;以小排量微型客车为主的交叉型乘用车同比增长34.78%;货车同比增长11.22%。其中主力车型轿车的增长主要来自于1.6L及以下小排量车的增长。统计显示,一季度1.6升及以下排量乘用车销售达到141.14万辆,同比增长21.93%,高于乘用车行业平均增速14个百分点,市场占有率达到70.72%,比上年同期高出8.19个百分点。

如果真是增产不增收,外资品牌何必如此着急进入中国?业内人士分析,中国市场的活力,并非如专家所说只停留在利润微薄的低端品牌,多数豪华车品牌在华销售的车型利润率几乎是全球最高的。一边大赚中国人的钞票,一边说中国汽车市场利润低,实在是无稽之谈。

数字工程和不调整产品结构导致增产不增收

与小排量车的大幅增长相异,据了解,大排量的中高级轿车一季度的销量都呈下降之势。以利润大幅下跌的前2个月为例,除了雅阁和宝马、CRV等少数车型增长外,多数中高级乘用车的销量都出现30%以上的跌幅。其中,奔驰E级轿车、一汽丰田旗下的普拉多和陆地巡洋舰、东风雪铁龙旗下的凯旋等车型跌幅更是超过60%。而一汽丰田由于旗下只有小排量威驰轿车有增长,其余7款中级、中高级轿车全线下跌,成为为数不多一季度同比销量出现下跌的车企。

可以预见,如果只把目光放在国家政策救济上,而不注意调整自身的产品结构、不降低成本提高效率。减免大排量车购置税的最后结果,将是进一步增强外资品牌的竞争力,让国内企业处于更加不利的地位。

国内汽车企业老总以及政府相关部门,都喜欢做业绩和政绩工程,数字是说明业绩和政绩的最好办法,于是曾经有过大跃进,放卫星的事情发生。现在,也不例外,媒体鼓吹产销量都上百万辆,甚至赶超了美国,车企老总和政府相关部门领导脸上都很光彩。

协会建议鼓励大排量车

从环保角度来讲,多年前,国家就提出了“节能减排”的方针,倡导推广小排量车,但由于消费观念等因素的影响,大排量车始终畅销不衰,小排量车一直不受待见。直到2008年底消费税的提高,金融危机的冲击和小排量车购置税减半政策出台,才让小排量车真正迎来了春天、大排量车的销售开始下跌。

片面地最求数字是目前国内汽车企业,乃至其他行业的通病,做大做全是很多企业老总的思维,而不是做精做优。2007年大众汽车生产600万辆,赚了20亿欧元;保时捷生产10万辆,赚了30亿欧元,本田汽车依然是世界第8,却仍然赚钱。通用是销量的老大,却倒闭了。这充分说明了一个问题,企业是规模最大,还是盈利能力做大?

对此,朱一平指出,国家要拉动内需的话,对大排量车的销售也应该有鼓励的政策出台,“1000万辆只是一个数字,靠小排量车的拉动来达到的话对经济的促动并不大。”

可以说,是国家拿全国纳税人的钱,换来了小排量车的畅销。金融危机正是企业调整产品结构,消费者转变消费观念,将中国汽车业做强做大的契机。如果因为部分企业暂时的增产不增收,就改变“节能减排”的大政方针,减免大排量车的购置税,无疑会将多年来的环保努力付诸东流。靠减免大排量车的购置税,来实现利润的增长,是杀鸡取卵的短视之举。督促企业提升核心竞争力,做强做大,才是长远之策。

如果因为部分企业暂时的增产不增收,就改变“节能减排”的大政方针,减免大排量车的购置税,无疑会将多年来的环保努力付诸东流。靠减免大排量车的购置税,来实现利润的增长,是杀鸡取卵的短视之举。也就是说,舆论鼓吹的降低1.8L和2.0L车型的购置税是不可能的,而企业最重要的是适应政策,调整产品结构。

据了解,去年下半年以来,汽车行业的原材料成本已经大幅下降,而各车企在去年底也已开始了裁员、减少投资、减少市场推广费用、提高生产效率等多种降成本的措施。但是,金融危机使消费者的购车计划有所改变,政府有补贴的小排量车开始受到追捧,大排量车只得靠大幅的促销来拉动销售。中汽协市场贸易委员会秘书长张伯顺认为,1月份车企大幅促销也是前两个月利润下降的重要原因之一。

“不过,汽车行业利润的显现也有一定的滞后性,小排量车市的增长实际上也增强了消费者的消费信心,一定程度上会带动大排量车的增长,如果车市继续好转,那么汽车行业的利润也应该会有好转。”张伯顺指出,小排量车的增长,农民把高污染不安全的车更新成环保节能车,为社会节约了治污的成本,间接为国家做了贡献。“当然,如果要拉动GDP增长,也可以考虑像韩国那样——购车可以抵扣个人所得税等更大幅度的鼓励政策。”张伯顺认为,国家可能会根据二季度的表现再出牌。

19家重点汽车企业集团盈利状况

增长:庆铃、比亚迪、吉利、北汽

负增长:上汽、东风、奇瑞、广汽

负增长:一汽、南方汽车、哈飞、重汽、宇通

由盈利转为亏损:华晨、江淮、金龙、陕汽

依然亏损:东南、昌河

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日前从中国汽车工业协会获悉,今年前两个月国内汽车行业利润同比下降达50%,19家重点企业集团的利润降幅更高达59%。专家认为,救市政策带来的低利润小排量车的销量增长,将使国内汽车业呈现“增产不增收”的现象。
19家重点车

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