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新葡萄棋牌进口汽车零部件争端败诉 中国应化堵为疏

新华网北京电
世界贸易组织上诉机构,日前就中国进口汽车零部件争端上诉案做出裁决,中国部分败诉。有分析认为这是中国加入世界贸易组织以来首次败诉,将对中国汽车零部件产业带来不利影响。

国家发展改革委和工信部政府网站,分别挂出了两部委2009年第10号令,指出:为适应我国改革开放的需要,工业和信息化部、国家发展和改革委员会决定对《汽车产业发展政策》做如下修改:一、停止执行第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定。二、停止执行第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订,报国务院批准后实施”的规定。本决定自2009年9月1日起施行。

世界贸易组织争端解决机构专家组近日公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为,中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。
按照世贸组织争端解决程序,中国有权就专家组的裁决结果提出上诉,上诉将由世贸组织的上诉机构来处理。
“目前的胜败并不能完全说明问题,我们还可以继续上诉。”律师傅东辉积极主张拿起法律武器,到WTO打国际官司。“即使真的败诉,我们可以在这期间赢得时间,使国内产业有几年缓冲期。”对外经贸大学教授卢进勇博士认为,利用这段时间进一步出台相应政策,全面提高国内零部件厂家的配套能力。
规避关税非法组装
按照中国加入世界贸易组织的承诺,2005年1月1日,中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理制度,并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率。
2005年初,中国取消进口汽车配额管理后,海关总署和商务部发现汽车零部件进口异常增加。经调查发现,少数企业通过化整为零、分散进口等方式,以税率只有10%的零部件报关进口,然后在国内组装出售,通过变相逃税进行不正当竞争。
为了规范汽车零部件进口秩序,打击非法拼装等不正当竞争,保护企业守法经营,海关总署、国家发改委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,并从2005年4月1日起实施。
根据该办法,进口汽车零部件是否构成整车特征,有三条标准:一是进口全散件或半散件组装汽车的;二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内,包括进口车身、发动机两大总成装车的;进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的;进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的;三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效,由于对第三项标准的核定有不同意见,后来把生效日期延长到2008年7月1日执行。
而美国、欧盟及加拿大的观点是,中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税,变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件,外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国,导致欧美相关行业工人失业。
但中国政府认为,采取的相关措施不过是在防止外国新车化整为零,逃避关税以大规模进入中国市场,中国的做法并没有歧视外国生产商,更没有排斥的初衷。
事实上,造成争端的原因在于,发达国家已经具备成熟零部件配套体系的整车企业,希望使用更多的本土生产的零部件到不成熟的市场去快速组装,以实现成本降低及合理规避关税。但对于像中国这样有着强烈发展自主整车及零部件配套体系愿望的新兴市场体,则希望阻止那些没有较大附加值的CKD进入市场。
促进豪华车国产
“据我所知,这个案件比较具有戏剧性。起初就是宝马和奔驰联手告奥迪,因为奥迪的零部件国产化程度最高。”傅律师告诉记者。
“在豪华车品牌当中,奥迪国产化率最高,而奔驰、宝马和沃尔沃的绝大部分产品国产化率都在40%以下。”一位汽车经销商李经理告诉记者。
商务部研究院研究员梅新育认为,一些不能达到40%国产化率要求的车型将通过“国产”的方式进口到国内市场,对国内汽车企业的自主创新和进口车品牌之间公平竞争产生不利影响。国内汽车企业的自主创新会受到重创,大量的国外汽车企业新车型,特别是一些高端豪华品牌会通过零配件低关税组装进口国内市场,对合资品牌汽车自主创新和自主品牌发展产生影响。
但美国《战略预测》网站却撰文提出:“裁决最终只会对中国有好处。”其认为,如果最终中国进口汽车零部件关税不得不降低,则中国国内汽车制造业将提高效率,促进产业格局精简,并增加对其他国外市场的出口。还称,中国进口汽车零部件的增加将有助于缩小中国和美国、欧盟等市场的贸易不平衡。
记者试图联系奥迪、奔驰等汽车厂商公关负责人,在截稿时间内其均未答复。“这次裁定可能会改变目前的关税政策,并有利于这些豪华汽车制造商,但大多数车企会继续提高国产化率。”李经理说,因为这是降低成本的关键,也是长期扎根中国市场所必需的。“企业现在对于国产化率的态度已经从当初的被动转向主动,可见市场还是最好的调节手段。例如华晨宝马汽车有限公司2008年本地供应商将从去年的100家增加到150家,本地化采购额也从去年的36亿元增长到44亿元。”
化堵为疏在争端中成长
目前,我国商务主管部门还没有针对此案公开发表声明,中国政府下一步还将采取什么行动无从得知。面对WTO的裁定,国内主流豪华车生产企业或许将面临一场巨大变革。
“如何让更多的中方人员参与到核心零部件的设计过程中,才是政府下一步需要考虑的。”李经理说,应该转变应对思维,化堵为疏,更好地培育和提高国内自主零部件企业的整体创新能力和持续发展能力。国内对自主品牌整车企业发展支持的同时,也应该有具体扶植本土汽车零部件企业的政策。
据悉,这是中国加入世贸组织以来首次在贸易争端中败诉。傅律师表示:“事情本身影响并不大,然而,中国政府今后如何应对类似问题值得关注,这是一个展示如何更好融入世贸组织的机会,可以加快我们熟悉国际游戏规则。这已经超越了一场贸易争端本身。”

新葡萄棋牌,中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和,长期从事进口汽车政策研究。黄永和18日对新华社记者表示,3年前的进口汽车零部件争端,已经时过境迁。即使这一裁决由世贸组织争端解决机构批准并生效,对中国的汽车产业的影响也十分有限。

根据第二条的修改,意味着从9月1日起,不再执行从2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。

中国忠实履行了开放汽车市场的承诺

有分析认为,这一措施是中国政府在进口汽车零部件争端WTO部分败诉后,所采取的相应措施。

在中国加入世界贸易组织的谈判中,开放国内汽车市场是谈得最艰苦的一项内容。长期以来,我国汽车产业在高关税等贸易壁垒的严密保护,仍然属于幼稚产业,质次价高,竞争力很差。为了避免在开放市场后被进口汽车冲垮,经过艰苦谈判,争取到了宝贵的3年过渡期。从加入世贸的第二年2002年开始,至2004年继续对汽车整车及零部件进口实行配额许可证管理,逐步提高汽车及其关键件的进口配额。同时,逐年降低汽车进口关税,整车关税从2001年的70%和80%,降到2006年7月1日的25%。

国内媒体对此调整进行了大幅报道,但其中许多报道根本没弄清楚怎么回事,就进行错误解读。有媒体写道:“进口汽车零部件关税将从9月1日起降至10%”,“跨国汽车公司以CKD方式造车将不再受限制,合资中高端车将受益,价格将降低”等等。

2005年1月1日,中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理,并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率。中国政府忠实地履行了自己开放国内汽车市场的承诺。

“整车特征”管理办法如何出台的

争端核心是一些企业钻空子变相逃税

其实,自2006年7月1日以来,进口汽车零部件关税一直是10%,并不存在进一步降低的问题。至于散件组装一直都在进行,并没有受到任何限制。更谈不上什么合资中高端车受益,价格降低等问题。按照中国加入世界贸易组织的承诺,2005年1月1日,中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理,并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率,零部件关税降到10%。

2005年初,中国取消进口汽车配额管理后,海关总署和商务部发现汽车零部件进口异常增加。经过调查分析发现,个别企业通过化整为零、分散进口等方式,以关税税率只有10%的汽车零部件报关进口,然后在国内组装出售,变相逃税,进行不正当竞争。当时的汽车整车关税是30%,成套散件进口视为整车纳税。

2005年初,中国取消进口汽车配额管理后,海关总署和商务部发现汽车零部件进口增加得太快,有些异常。经调查发现,少数跨国汽车公司通过化整为零、分散进口等方式,以税率只有百分之十几的零部件报关进口整套汽车散件,然后在国内组装出售,“变相逃税”,进行不正当竞争。

为了规范汽车零部件进口秩序,打击非法拼装等不正当竞争,保护企业守法经营,海关总署、国家发展和改革委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,并从2005年4月1日起实施。

当时国内的进口整车关税是30%,成套散件按整车纳税。整车和零部件关税存在着很大的税率差。用低税率的零部件分散进口成套散件,可以偷逃大量关税,从而降低进口成本。这是一种通过非法手段实行的不正当竞争。

根据这一办法,进口汽车零部件是否构成整车特征,有三条标准:一是进口全散件或半散件组装汽车的;二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内,包括进口车身、发动机两大总成装车的;进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的;进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的;三是进口零部件的价格总和达到整车总价格60%及以上的。

为了规范汽车零部件进口秩序,打击非法拼装等不正当竞争,保护企业守法经营,海关总署、国家发展和改革委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,并从2005年4月1日起实施。

属于三项标准的任何一项,必须以整车的税率缴纳关税。

“整车特征”第三条始终未执行

当时决定第三项整车特征核定标准自2006年7月1日开始生效。由于有不同意见,后来把生效日期延长到2008年7月1日执行。

根据这一办法,进口汽车零部件是否构成整车特征,有三条标准:一是进口全散件或半散件组装汽车的;二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内,包括进口车身、发动机两大总成装车的;进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的;进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的;三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。

一些外国公司把中国告到世贸组织的,就是第三项当时并未执行的条款。他们认为这项条款限制了国外汽车零部件进口,违反了国民待遇原则。

由于对第三项标准的核定有不同意见,后来把生效日期延长到2008年7月1日执行,但一直未执行。

进口散件组装汽车目前并不划算

一些国外汽车厂商把中国告到WTO的,就是依据没有执行的第三项标准。他们认为这一条违反了中国加入WTO的承诺,提高了零部件的关税税率,限制了国外汽车零部件进口,违反了国民待遇原则。而国家有关部门则认为,问题的核心不是国民待遇问题,而是偷逃关税,并在中国国内进行不正当竞争的问题。

商务部机电司有关负责人告诉记者,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施后,分散进口汽车零部件在国内组装的现象,得到有效遏制,汽车零部件进口秩序得以规范。目前进口成套散件在国内组装的车型,只有少数SUV和高档轿车,每年的进口数量有四五万辆,仅占国产汽车产销总量的二百分之一。

WTO裁决中国部分败诉

近年来,随着大批跨国汽车零部件企业进入中国,国产汽车零部件大发展,具有很强的竞争力。即使以10%的零部件税率分散进口,组装后的汽车竞争力也不强。

2006年美国联合加拿大和欧盟向WTO起诉中国,这是中国加入WTO后遭遇的第一起不公平贸易指控。

目前,在中国生产的绝大多数外国品牌汽车,国产化率都很高。进口零部件组装的少数几款车型,销量都不大,国内配套有一定困难。一些组装车型还没有原装进口同类车型卖得好。几款以组装为主在中国生产的高档轿车,已经宣布停产,而改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化,尽量减少对进口零部件的依赖。

2008年7月18日,WTO裁定中国成套散件按整车征收关税没有问题,但按第三条标准征收整车关税的措施不符合WTO的有关规定。而这第三条标准从来没有执行过。

宝马公司新闻发言人马庆生说,跨国公司在中国的投资是长期的,肯定要在中国打造自己的零部件供应体系,提高国产化率,也是为了降低成本提高竞争力。

有分析说,这是中国在WTO的第一次败诉,虽然只是部分败诉。中国提出上诉,称此举是为了防止汽车厂商逃避整车较高关税而定,但WTO于2008年12月15日裁定维持原判。

也有部分国内汽车生产企业担心,当前国外汽车市场低迷不振,一些国外企业仍有可能利用整车和零部件进口关税税率差钻空子,关键是政府有关部门要加强监管。

尽管中国政府并不认同WTO的裁决,但还是修改了《汽车发展产业政策》的相关条文,不再执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,体现了中国履行WTO成员义务,遵从WTO判决的姿态。

《管理办法》完成了历史使命

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》自2005年4月1日实施后,偷逃关税、分散进口汽车零部件在国内组装的现象,得到有效遏制,国内汽车零部件进口秩序得以规范。

目前,进口成套散件在国内组装的车型,只有少数SUV和高档轿车,每年的进口数量只有几万辆,仅占国产汽车产销总量的千分之几。这些进口的成套散件,全部是按照整车税率,也就是25%缴纳的关税。至于国内汽车企业进口的关键零部件,则一直是以10%的税率缴纳关税。

实事求是地看,4年前推出的《管理办法》,已经成功地发挥了作用,完成了其历史使命。即使不再执行,对国内汽车厂家进口成套散件或关键零部件,没有任何影响。

目前,在中国生产的绝大多数外国品牌汽车,国产化率都很高,只需要进口少部分关键零部件。进口成套散件在国内组装的只有少数几款高档车型。这些高档车型属于小众消费,一年销不了多少,再投资一条生产线来组装,很不划算。最近两年,几款以组装为主在中国生产的高档轿车,已经宣布停产,而改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化,尽量减少对进口零部件的依赖。

分散进口会不会死灰复燃

《管理办法》不再执行后,会不会有企业继续采取分散进口的方式去逃避关税?按照《中华人民共和国海关法》的相关规定,分散进口,偷逃关税,被海关抓到,是要受到惩处的。没有了《管理办法》,还有《海关法》在起制约作用。

另外,全国海关已经联网,如果有企业采用分散进口的伎俩,以汽车成套散件伪报成零部件进口,被海关监测到的几率很大,企业的风险太高。一旦某个跨国汽车公司因贪小利而冒险违法被抓到,其企业形象、品牌形象都将受到严重损害。权衡利弊,恐怕没有哪一家汽车企业敢去公然违法。

在金融海啸冲击下,全球车市遭遇重创。在中国政府一系列扩大汽车消费政策鼓舞下,中国车市再次出现井喷,成为全球汽车增长的主要动力。中国市场也成为众多跨国汽车公司的主要增长点,他们纷纷加大对中国市场的开发力度,力争取得更多的市场份额。其中重要的一项,就是在中国打造自己的零部件供应体系,提高国产化率,以降低成本,提高竞争力。

一些跨国公司在中国的策略是:大部分车型在中国生产,少数高端车型原装进口。宝马的3系和5系车型全部在中国生产,而7系和SUV则直接从国外进口。奔驰、奥迪等豪华汽车厂家也是这么做的。进口成套散件组装从经济上看,将越来越不划算。

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