新葡萄京官网8455 车型选择 比亚迪模式之考:垂直整合未能与时俱进

比亚迪模式之考:垂直整合未能与时俱进



8月9日,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在深圳比亚迪F6的下线仪式上一开金口,就让汽车业界吓了一跳:比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业,在2025年成为全世界第一!

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新葡萄娱乐,尽管有比亚迪公关人士的陪同,但在比亚迪深圳坪山总部的一个车间门口,记者还是被告知需要无条件接受搜查。

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这位电池大王突破西方汽车列强技术壁垒最重要的一件法宝是将电池装在汽车上,他将之称为比亚迪改变世界的“核武器”

这些看守大门的保安神情冷峻,语气不容商量。他们只是例行公事,并不知道这个看似与其他车间并无二致的厂房里,有着比亚迪当年战胜日本三洋等对手的秘密武器。这里是比亚迪电池mould车间,实际上也是其低成本模式的“心脏”。

上世纪90年代初,“当时一部‘大哥大’手机要2万多元,一块电池就要500多元,而且全部要进口,”王传福回忆说。他敏锐地意识到,手机电池这个产业有巨大的发展前途。
王传福做研究生的课题是电池,毕业后在有色金属研究院主做的还是电池。便宜就是硬道理。尽可能以人代替机器,使得比亚迪的电池较日系同行有40%的价差。1996年,比亚迪就击败日本电池巨头三洋,成为台湾省最大的无绳电话制造商大霸的电池供应商。紧接着,朗讯、摩托罗拉等通信巨头的电池订单纷至沓来。没过几年,比亚迪就成了全球第一镍电池生产商,2002年,比亚迪成功地在香港联交所上市。
2003年初,比亚迪斥资2.7亿元收购陕西秦川汽车公司。”王传福早就盯上这块肥肉了:“我跟投资人说了一句话,我下半辈子就做汽车了。”
王传福算了一笔账:国内企业开发一款整车的成本80%要花在进口模具上。而王传福在考察一家日本企业时发现,模具的生产,从工艺分析到设计,再到编程、加工、调试、组装,除了加工环节依靠机械外,其余全靠人工。“人工不就是中国人的强项吗?”王传福说。于是,他涉足汽车产业后的第一件事情就是在北京收购一家模具厂,用自己的人马开发模具。比亚迪第一款自主品牌轿车F3的模具制造成本仅花了1.5亿元人民币;如果像其他国内厂商那样从国外进口模具,要花1.5亿美元。
据比亚迪公司统计,F3从2006年5月22日全国巡回上市结束,到累计产销突破10万辆,只用了13个月的时间,创造了国内中级车市(包括自主品牌及合资品牌)销量突破10万辆的最快纪录。王传福趁热打铁,今年8月9日推出了第一款中高档轿车F6。在新建成的深圳坪山汽车制造基地,王传福当着前来祝贺的深圳市委、市政府领导的面发出了豪言:2015年建成全国第一汽车企业,2025年登上世界第一宝座。
王传福手里还攥着“核武器”,那就是电动汽车。电力取代燃油,是汽车产业的必然发展趋势,所以对搞汽车底气十足。明年,要推出第一款混合动力车;后年,推出全世界第一款纯电动车———比亚迪E6。这就是比亚迪的“核武器”,这个产品可以改变世界汽车产业的格局,甚至可以把国际油价打下来。比亚迪已经研发出了铁电池,容量、力度都很强,而且放进火里也不会炸。同时,在充电技术上也取得突破。车没电了,用便携式充电器可以随意在家中或者在停车场充电,只需10分钟就可以把电池充满。“你想想,一款售价15万元以内、充一次电能跑400公里、百公里能耗只有15度电的车一旦上市,难道不是在国际车市上爆炸了一颗原子弹吗?”“不光是这个,还有我们最基本的优势———劳动力。无须讳言,中国的劳动力优势是发达国家不能比的,我们做电池,一开始就是用人力成本的优势击败了日本对手。”

在汽车业,没有人比王传福受到的质疑更多,即使现在。不过,我们不得不承认,这位来自安徽无为的农家子弟却有着敏锐的眼光、“农民式”的精明及坚忍的性格,他所领导的比亚迪汽车是中国汽车业中极少数有希望打出一片天地的自主品牌汽车公司之一。

“半自动、半人工”是什么

王传福的汽车灵感来自于他的手机电池的成功实践。

时间回到1995年,离开北京有色金属研究院的王传福南下深圳创立了比亚迪,准备进入被三洋、松下、索尼等日系电池巨头垄断的镍镉电池领域。

1995年,在看到手机电池的巨大市场前景后,已是中科院北京有色金属研究总院处级干部的王传福决定下海。当时他的表哥吕向阳对此颇为不理解,这也许是他生平第一次受到的最大质疑。但执着的王传福最终说服了吕,并从其手中借到了250万元起动资金。

之所以进军电池产业,王传福有着自己的想法。1987年,王传福考取北京有色金属研究院,1992年被破格提任该院301室副主任,成为当时最年轻的处长之一。彼时,王传福的研究方向是“电池冶金”技术。这显然是其他人不具备的技术优势。

揣着这笔钱,王传福在深圳成立了比亚迪实业公司,开始了电池生产。

创业之初,王传福面临的最大困难是资金。尽管从事证券投资的表哥吕向阳借给了他250万元作为启动资金,但相比于当时市面上镍镉电池生产线一条就需几千万元的投入,这点资金微不足道。

当时,一条镍镉电池生产线需要几千万元,250万元显然不够用。但从农村走出来的王传福对中国劳动力成本的低廉深有体会,而且知道如何充分利用。于是,通过对生产过程的分解,自己开发部分关键设备,然后以半自动、半人工来完成生产。结果只花了100多万元,就建成一条日产4000个镍镉电池的生产线,而生产成本比日本厂商低40%。

穷则思变。迫于资金压力的王传福希望从制造流程上就开始省钱:把生产线分解为很多个环节,核心环节用自动化控制,其他环节由人工完成。但随之而来的问题是,人工操作如何达到自动化生产线的精准程度。

这是两种不同的生产模式:在一条条六七十米长的流水线上,密密麻麻地坐着四五十名工人。他们身穿普通的棉布工作服,坐在常温的车间里,每个人手边都有一种夹具,帮助他们准确地完成点焊、检测、贴标签等工作。而在日本,生产同样的产品,工人们必须穿好净化服,经过淋浴吹风之后走入宽敞明亮的真空车间??

为此,王传福专门设计了许多夹具,一个成本不过几元钱。例如,在放螺丝的位置设计一个洞,人手只要把螺丝放进洞里就不会歪掉。

王传福的模式取得了巨大成功,他也因此而闻名中国。现在,比亚迪的电池生产规模居全球第二,在手机电池方面取得了两项世界第一。2003年1月23日,比亚迪宣布以2.7亿元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份。比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

最终,正是靠这种各个流程中的“抠成本”做法,加入了四五十个工人的比亚迪“半自动、半人工”生产线也可以日产3000~4000块镍镉电池,总体资金投入不过100多万元。而在日本,生产同样的产品,一条自动化的生产线只需要几个工人,但成本则动辄上亿美元。

这一冒险行动饱受外界质疑,并使比亚迪股票在香港股市的价格一跌再跌,投资者们觉得“电池大王”疯了!

自此之后,以低廉的人力成本最大程度上替代自动化生产设备的做法,逐渐成为王传福的一种成本控制习惯。

不错,王传福是看准了汽车业的巨大商机。但是,造汽车并非儿戏,比亚迪能造汽车吗?同济同捷设计公司的总经理廉玉波一次当面问王传福:“你懂汽车吗?”王传福回答:“我喜欢车,我看了上百本书”。2004年比亚迪第一次参加北京车展,在其散发的印刷品上印着王传福的语录:“一辆上百万元的车,在我看来也就是一堆钢铁。”

例如,要裁剪一块很大的极片,买不起日本的分切机,比亚迪就用中国的裁纸刀配上一块长宽相等的挡板作为夹具,保证裁剪尺寸。等条件好一点了就用剪板机,再好一点就用自动分切机。再比如,一台日本进口的涂布机要将近2000万元,比亚迪就自己研制。

如果王传福真的只是看到汽车的利润的话,那么今天,他就会像当时与他一样看好汽车业商机的手机制造商波导、空调制造商奥克斯,甚至酿酒商五粮液一样铩羽而归。但是他从电池的制造上看到了两者不仅是在生产方式而且同时还在产业关联度上的密切关系,而这些正是王传福杀入汽车行业的最大法宝。

“我们经常算这样的账,一套进口设备20万美元。按60个月折旧,一个月2万元人民币。如果这笔钱用来雇佣工人,2万元/月可以请多少人?十几个人顶不上一个机械手吗?”王传福说。

他认为,汽车天生就是一项中国人的业务,虽然涉及领域颇多,但是基于中国目前的工业体系已经没有什么特殊的壁垒,其中大量涉及的模具,都需要人工来完成,中国企业成本优势明显。“汽车40%的工序还是靠人工完成,我们尽可能把汽车的工序分解到人工。”王传福表示。

实际上,也正是依靠这种“半自动、半人工”的电池生产线,比亚迪最终以超过70%的成本优势(当年,三洋一块锂电池成本要4.9美元,而比亚迪的只需1.3美元)击败了三洋、松下、索尼等电池巨头。

至于技术壁垒,王传福对《汽车商业评论》解释道:“一种新产品的开发,实际上60%来自文献,30%来自样品,另外5%来自原材料等因素,因此自身的研究实际上也就5%左右。”

后来,这种半自动生产线被王传福总结为“人+夹具=机器手”模式。而实际上,正因为在这一成本模式上尝到甜头,王传福开始把比亚迪从电池及IT制造领域的成功经验破译出来,制成降低成本的“密码”,并将其复制到汽车制造上。

王传福将中国人力资源丰富的优势再次搬到了汽车研发领域。2004年,比亚迪在上海组建了3000人的研发团队。比亚迪从第11事业部到第17事业部是为汽车产业设置的机构,负责汽车研发的工程师一共有3000多人。

传承于电池“垂直整合”

如果有幸进入位于上海松江的比亚迪上海研发基地,你会见到一个无比热火朝天的场面。这些工程师将重金买来的世界最先进的汽车样车拆开,加以测量、分解、检测,研究其结构,试验其性能,认真分析其零部件,没有专利的照着做,有专利的把它改一改。而这个团队的领军人物就是曾经质疑过王传福、后来成为比亚迪主管研发的副总经理廉玉波。

从模具车间到位于比亚迪深圳总部大门口的“六角大楼”(比亚迪对总部六边形造型办公大楼的戏称)并不远。

善于打“人海战术”的王传福决定在深圳再扩建出一个10000人的汽车研发团队。位于坪山厂区西北部的六角形大楼将成为比亚迪的“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”、“电动汽车研究所”及办公区域共同组成的一个研发大楼。

其间,外来人员经常到访的是位于一楼的比亚迪“技术博物馆”。在这里,你可以看到电池、手机外壳和内部的组件、车身、硬顶敞篷、发动机、气囊、车辆氧传感器、倒车雷达、空调……甚至还有到目前为止都被博世“技术垄断”的电控系统。这些产品,直观勾勒出比亚迪在汽车领域延续此前电池领域的成本控制模式。

“这里会成为中国乃至世界最大的汽车研发中心,从模具制造到整车、零部件的设置,从概念的策划到油泥模型到试制测试,全套都实行自主研发。”王传福满怀激情。

为了保证比亚迪赖以生存的低成本模式得以持续,王传福直接将锂电池事业部原总经理毛德和负责电池事业部财务工作的夏治冰
调往汽车事业部。

王传福突破西方汽车列强技术壁垒最重要的一件法宝是电动汽车技术,他将之称为比亚迪改变世界的“核武器”。他说:“不是说造汽车需要很多复杂的技术吗?我不用,我自己全部搞定,这就是电动汽车。我不用你的技术,你的设备对我来说是一堆废铁。对电动车来说一根导线四部马达全部搞定,轻松实现四轮驱动和无极变速,不用发动机、不用变速箱。我们有信心让中国汽车在世界上占一席之地,而这块一席之地不是小的,是很大一块地。”

2003年1月,在比亚迪决定通过收购陕西秦川汽车制造厂进入汽车产业前,王传福召集20多位与其一起创业的元老股东开了一个征求意见的股东会。会上没有人对比亚迪进入汽车产业提出异议,但与会元老私下却各自捏了一把汗。

2006年6月,王传福宣布纯电动轿车F3e研发成功,搭载ET-POWER技术的铁动力电池,实现零污染、零排放、零噪音的三无目标,续航里程达350公里。

夏治冰是被王传福第一个派往秦川厂进行资产盘点的人。2003年,在比亚迪与秦川签完收购协议,夏治冰走出谈判室后,他自己脱口蹦出了一句:“上帝保佑比亚迪!”

2007年10月10日,深圳国际高交会开幕前一天,比亚迪双模电动汽车F6DM高调亮相,其核心动力电池也是“ET-POWER”铁电池。它代表了比亚迪在电池领域的最新科研成果,其中E表示环保和电力(environment和electric),T则表示技术(technology),power则表示动力和能量的意思。

动了造车念头的王传福可能比进入电池制造业花费更多的心思——这是一个他完全陌生的领域,王传福与此前揣着电池技术创业时的心态完全不一样,彼时自信满满,现在忐忑不安。但当提到日本人造车也需要人工造模具,两者的成本差距高达400%,王传福就兴奋了:“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋,汽车有400%的成本优势,我们没有理由不打倒国外企业。”

比亚迪称,“ET-POWER”铁电池每块电压为3.3伏,60安时,电池充电循环次数可达2000次以上,电池的持续里程寿命大于60万公里。以F6双模电动汽车为例,车上共使用了100块铁电池,充满电续驶里程可达430公里(电动模式100公里+混合动力模式330公里),最高时速可达160公里/每小时。

于是,人们再一次对王传福和比亚迪瞠目结舌。在一片面积多达112万平方米的比亚迪汽车制造基地,建有自有发电厂和56座生产厂房,共有2000多项包含焊接、涂装、总装等几大工艺制造的设备全部为比亚迪自己研发制造。

F6DM双模电动车既可充电、又可加油,而在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟便可达70%的电量,即便在家里使用普通插座充电,充满也只需要9个小时。整个DM系统的成本费用为5万元,产量提高后成本还可进一步降低至3万元。F6DM电动车的能耗100公里只需15度电,折合9块钱,而100公里用汽油是30块钱。

王传福在一开始也想过去找更好的外部供应商配套。但面临的麻烦也几乎与进入电池产业之初类似。比如日系、韩系、美系和德系车企都有各自稳固的专供配套商,并没有足够多的产能给予比亚迪配套。同时,价格同样非常昂贵。这显然与王传福成本控制的思路不符。

F6DM电动车计划2008年推向市场。而用铁电池装配的纯电动车E6计划在2009年上市。

王传福又开始动用其在电池领域的制胜法宝。比如针对F3或者F6的设计,如果像当时国内其他车企一样把设计交给欧洲专门的设计团队做,成本至少
2000万欧元。但比亚迪的做法是,组建一个多达上百人的知识产权部,其中50多人专门面向汽车产品。这些员工每年要拆很多车,只要发现没有专利的现成技术就直接拿来用,以省掉大部分设计和研发费用。

“在传统汽车上我们虽然落后了,但电动车我们比日本整整提前了20年,到时候引领世界汽车市场的,不是美国人,也不是德国人,而是中国人。”王传福雄心勃勃地表示,“2015年比亚迪将成为中国第一,2025年将成为世界第一。”尽管这两个第一后来被加上了“单品牌”的限定词。

至2005年正式进入汽车行业,比亚迪自己制造汽车的绝大部分配件——不仅是车身、发动机,还有空调、灯具、安全带、安全气囊以及倒车雷达。
“我们造玻璃、轮胎和钢板之外汽车的所有东西。”王传福表示,不仅零部件如此,就连生产线上的生产设备也是自己制造,“比如汽车车间最庞大的设备——整车悬挂系统。”

对于“我下半辈子就干汽车了”的王传福来说,搞电动车并不是没有风险,全球尚无成功先例,而目前我国在电动汽车方面的法规还是一片空白,电动汽车甚至连发改委的目录都上不了,电动汽车批量生产的难度可想而知。

《汽车商业评论》认为,比亚迪发布如此轰动的电动车消息,显然并非只是为了一时的轰动。实际上,在全球汽车业都在向环保方向发展的今天,比亚迪很有希望异军突起。

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