新葡萄京官网8455 新葡萄京官网8455 北京正加快制订交通拥堵费细则和价格

北京正加快制订交通拥堵费细则和价格

据中国之声《新闻晚高峰》报道,上周,北京市环保局公布了《2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》,意味着北京市从政策层面上正式向PM2.5宣战。同时,这个计划中提到的“拥堵费”更是将治堵的话题推向高潮。

近日,国务院多部委联合传递出强力治理空气污染的态度,并将采取一系列行政措施达到既定目标,机动车成为重点治理对象。被网友戏称为“中国堵城”的北京成为首当其冲的“示范城市”。

专家:北京拥堵费应为每天20到50元

19日下午,北京市环保局再次召开新闻通气会,就重点任务分解中的“绿色交通”问题和媒体座谈,并特别邀请了北京市交通委的相关负责人出席,专门讨论如何通过对机动车的治理,来降低空气中PM2.5的污染。

然而,面对即将到来的“史上最严”行政措施,汽车界在密切关注一系列措施的同时,更多地显示出了对新一轮行政管控的疑虑。

《中国经济周刊》 记者 姚冬琴 | 北京报道

在新闻通气会上,北京市交通委委员荣军表示,北京市正在加快实施排污拥堵费政策的制订,具体形式和价格还在讨论当中。除了拥堵费,停车费也将提高,从而提高私家车车辆的使用成本,把公众的出行引导到公共交通上来。

师建华炮轰北京治堵措施

(本文刊发于《中国经济周刊》2016年第23期)

荣军今天再次提出北京市大力发展公共交通的举措。他说,在不久的未来,轨道交通的通行里程要达到660公里,进一步加密中心城区的线网。地面交通方面,会加大站的建设,方便大家换乘,同时也要变换服务举措,增强公交的吸引力。

新葡萄京官网8455,9月10日,中国汽车工业协会副秘书长师建华再次炮轰“征收拥堵费”等措施。施建华表示:“这些措施还是基于行政的,大多数的措施是集中在对车怎么管上面,强调一个‘管’字,没有在完善城市规划、改善道路环境、优化交通设施、提高交通管理水平这些以疏导为主的长效措施上下手,而是从行政手段上提出对机动车进行整治。”

近日,北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出消息,北京市交通委会同本市发展改革委、环保局、公安交管局等部门,在充分借鉴新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市经验基础上,初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正在组织进一步深入研究和论证。

此前,为了治理交通拥堵,北京市已经出台了多项措施,从实施限行措施,到实施摇号限购政策,再到大幅提高中心城区停车费,一系列的治堵措施实行下来,北京的交通与空气质量都有所好转,但似乎还是不尽如人意。

师建华所指的“行政手段”正是北京为治理大气污染及交通拥堵而准备出台的“22条举措”。

多年来屡次被提及的拥堵费政策,或将在北京市动真格了。此前,为了缓解交通拥堵,北京市有关部门已经出台了包括单双号限行、汽车限购、提高停车费等多项措施,但“人在堵途”的状况始终难以改善。

这种现状使得机动车污染治理成为北京未来五年《清洁空气行动计划》中重要的一环。刚刚我们也说到,《计划》中最引人注目的一环,就是拥堵费的征收。按照细化要求提出的,北京市交通委和环保局将牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。

在9月7日召开的中国汽车产业发展国际论坛上,最新消息显示,国家的空气行动计划将于下周公布,该政策规定“大型城市要控制机动车保有量”,并要求北京地区在2017年PM2.5年平均值是60微克每立方米,北京将采取收拥堵费等“提高车辆使用成本”的方式控制。

5月30日,中国社会科学院财经战略研究院等单位联合发布的《中国城市竞争力报告2016》对38个大城市的“城市病”指数进行排名,其中,在交通拥堵指数中,北京市位居首位,堪称“首堵”。北京交通发展研究中心今年1月发布的《北京市交通运行分析报告》提供了更翔实的数据:2015年,北京交通拥堵较2014
年有所加剧,日均拥堵时间(中度拥堵、严重拥堵)共计3 小时,与2014 年的1
小时55 分钟相比大大加长。

就在北京市环保局召开新闻通气会的同时,中国汽车工业协会也在下午召开发布会公布了中国最新的汽车产销数据,同时也就北京市有可能出台更严厉的汽车限行措施做了回应。中国汽车工业协会副秘书长师建华认为,在解决城市交通拥堵和污染的问题上应该采取疏导的措施,而不是限制。

据悉,大气污染防治行动计划由环保部牵头发改委、财政部、工信部等多个部委制定,主要针对长三角、珠三角、北京、河北等污染严重的区域。

对于“堵城”北京来说,征收拥堵费会是一招“必杀技”吗?拥堵费该如何征收?收了就能不堵吗?

师建华:从最关键二十几条来看,是对车辆的管上在采取行动,疏导为主的长效措施上见不到。如果你的交通管理不善的话,照样在路上也会堵,还是希望政府在这些措施方面有所改进。

北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生也在该论坛透露:“北京2013到2017年的空气行动计划,一共有84条,跟机动车相关的一共是22条。”一旦该政策出台,将是有史以来最严厉的一次空气行动计划。

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除了行业代表的声音,一些专家也对收取拥堵费发表了看法。北京交通大学交通运输学院教授贾顺平认为,收费水平和费用用途要透明。

北京机动车或将控总量 施建华建议着眼长期发展

征收拥堵费有法律依据吗?有调研数据支持吗?

贾顺平:如果做得好应该可行,但是有几个前提要做好,从法律法规方面要有授权;另外,收费政策本身,收费政策要合理透明,收费之后的费用再分配的合理透明。”

9月3日,北京市交通委和北京市环保局分别介绍今后5年清洁空气行动计划的重点任务。今后5年,北京将控制机动车规模,2017年底全市机动车保有量控制在600万辆以内。

北京常务副市长:不是为了收费而收费,更不可能拍脑门

北京交通大学中国交通研究中心执行主任毛保华对拥堵收费有着不同的看法,一是不会对数量庞大的公车带来影响,因为公车由公共财政支付;二是对高收入群体“不差钱”也很难带来制约。

资料显示,截至今年7月,北京机动车保有量已达535万辆,距2017年底控制在“600万辆”的限制性目标,仅有“65万辆”的空间。要完成2017年底全市机动车保有量控制在600万辆以内的目标,明年起北京市小客车摇号指标不得不下降。

北京征收拥堵费的消息,由来已久。北京市交通委缓堵处副处长周天去年底在接受媒体采访时就曾透露:“其实从2010年28条缓解交通拥堵措施出台的时候,就提出了拥堵收费的设想。”

毛保华:我觉得很难执行,要设置一个区域,这个区域如何界定;再者执行中的问题,并不是所有人的停车费、拥堵费都是每个人掏腰包,这也是很多人认为存在不公平的重要原因。

9月10日的中汽协信息发布会上,师建华建议有关部门及地方政府应在疏导方面有所作为,施建华说:“不要仅仅停留在行政手段方面,呼吁地方政府相关的城市管理者,在建立这些政策上多考虑对长期发展有效的方面,不要简单的使用行政方法,这些措施短期会起作用,对长期的发展不利。”

通过控制上路车辆的数量来缓解道路拥堵,一种意见认为收费是个好办法。提高私家车出行成本,可以使一部分开车的人转而选择公共交通出行。根据《北京市交通运行分析报告》显示,目前北京拥有18条地铁线路,876条公交运营线路。庞大的公共交通网覆盖了整个城区,基本可以满足广大市民的出行要求。此外,征收拥堵费、减少车辆上路,也将对治理北京城区的空气污染起到积极作用。

近日,始终反对限购的中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也在中国汽车产业发展国际论坛上表示,相关部门不应用“限购”等行政措施掩盖自己工作存在的问题,“比如城市规划问题,一个城市比较畅通的规划道路面积应该达到25%,北京的道路面积虽然已经由7%提高至13%-14%,但北京近期出台的70多项治堵措施中没有一项是扩大道路比例的。”董扬说。

不过,也有不少专家认为,目前北京征收拥堵费的条件还不成熟。北京大学法学院教授邓峰就表示,出台拥堵费的方法来治堵,起码需要两个逻辑支持:第一,拥堵的原因和上路汽车的数量之间存在更紧密的因果关系;第二,采用收费方法能够有效降低拥堵,尤其是有效区分拥堵的造成者和受到拥堵的困扰的人。“这两个因果关系,在北京市政府的决策中并没有任何调查研究的数据支持。”

治污、治堵引发业界争论 相关政策引发疑虑重重

此外,在关于拥堵费的讨论中,法律依据问题也备受关注。中国社会科学院法学研究所副研究员支振锋在接受媒体采访时说:“收取拥堵费在法律上确实不容易找到依据。很多政策在出台前需要在法律上加以界定,之后再反复征求公众的意见,而目前收取拥堵费的问题显然不符合条件。”

控车之后,百姓的出行需求如何满足?据有关部门传递出的信息,作为替代,北京市将以更大力度发展公共交通。北京确定的目标是,到2017年,中心城区公共交通出行比例力争达到52%,公共交通占机动化出行比例达到60%以上;同时,到2017年底力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆。

在目前的法律框架下,只有经营性公路和还贷性公路可以收费,城市的路面交通收费是不被允许的。

然而,北京交通发展研究中心主任郭继孚在中国汽车产业发展国际论坛上则传递出对清洁能源汽车发展不利的声音。郭继孚称,从占用城市空间资源方面考虑,“电动车、非电动车,新能源车和非新能源车,其实它对城市空间的消耗是一样的。”因此,清洁能源汽车在针对缓解拥堵方面可能会与传统内燃机车同等待遇,而面对北京“控制总量”的行政思维,清洁能源汽车也面临摇号的窘境。

不过,今年1月,北京市交通委主任周正宇在公开场合表示:“无论降低机动车使用强度还是有关拥堵费的问题,都要立法先行。”

而当日对于媒体提出的:“如何控制公务用车使用、如何引导诸多‘拥有用车便利阶层’选择公共交通”的问题,郭继孚则没有给出正面回答,仅仅再次强调“小汽车使用成本过低”、“5公里以下的短距离用车过多”、“大城市交通解决方案只有开发展公共交通”等观点。

今年3月全国两会期间,针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题?”的提问,北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案:“拥堵费不是为了收费而收费,更不可能拍脑门,这不是一个简单的行政行为,更多的是从降低小汽车的使用强度这个角度认真地进行研究。研究论证它是有程序的,它必须是建立在科学的基础上。”

但对于公共交通的发展,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则提出了强烈质疑。董扬认为:“北京是同级别城市中换乘最差的城市,火车、长途汽车和公交之间间隔较远,分属不同部门管理,这也是北京公共交通使用不好的原因之一。同时,北京的智能交通发展也存在问题,路况提示经常不准确。”另外,对于各种交通方式之间的衔接,董扬也同样表达了不满:“我认为北京是换乘条件最差的城市,火车、长途和公交都不挨着,因为各个部门在管,必须走很长的路,我觉得这是市内大家用不好公共交通的原因之一。”

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面对一系列“最严举措”,连日来众多媒体、业界人士均表达出类似质疑,而尚未走出“环境迷雾”的汽车业又将在“行政迷雾”中走向何方?

收费如何兼顾公平合理?

交通大学教授:在一个区域收费,只是将拥堵转移到另一个区域

拥堵费要开征,怎么收费才合理?在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来,国外征收拥堵费的经验,在中国可能并不具有可操作性。北京征收拥堵费的征收时间、征收区域并不容易确定。他认为,新加坡模式之所以成功,是因为其国土面积小,且最早是在6平方公里的小面积内收费,所以“谁使用、谁付费”的原则,在实践中很容易操作。“而北京现在已经是全面性的拥堵,带有潮汐性特征,很难界定拥堵费的收费区域和时间。”

赵坚认为,北京是棋盘式道路,所以不管在哪个地区收费,因征收拥堵费而私车出行受限的人,其实只是将拥堵转移到另一个地区去了而已。

拥堵费如果必须要征收,到底该收多少?5月30日,中国综合交通研究中心执行主任毛保华接受媒体采访时说,交通拥堵费应该在每天20到50元。

但发改委综合运输研究所研究员董焰则认为,若北京拥堵费标准定得很低,其实根本起不到价格调节来缓堵的初衷,相反会因为增加一套制度的运行成本而平添财政负担。而另一方面,一旦标准定高了,又会面临舆论的压力。

据了解,国际上有一个通行指标,人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。北京市交通委交通行业节能减排中心副主任刘莹此前透露,北京或将根据交通情况划分区域,重点参考区域内的污染、拥堵指数,波动性地确定收费标准、时间和区域。

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交通运输部专家:应优先考虑其他方法,最后考虑收费

一些专家对于拥堵费的实施效果也存疑。中国社会科学院法学研究所副研究员支振锋担心,“征收拥堵费后,小汽车在北京的使用强度会有相应下降,公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善,小汽车会再次被逼到路上。”

“从经济手段调整的角度看,要解决拥堵,收费可以达到一定效果,但持续效果如何还没有定论。”
交通运输部管理干部学院教授张柱庭说,应优先考虑其他方法,最后考虑收费。

今年两会期间,交通运输部部长杨传堂曾表示,解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”,“首先要优先发展城市公共交通,推动优选公交成为公众的出行习惯。第二,要强化交通规划引领,通过一体化的交通规划和综合的开发建设,建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三,要加快城市智能交通的系统建设,提高城市交通管理的水平和运行效率。第四,还要加强城市交通的综合治理,来提高交通资源的利用效率。”

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