新葡萄京官网8455 价格查询 尹同耀吃螃蟹:克莱斯勒相中奇瑞低成本

尹同耀吃螃蟹:克莱斯勒相中奇瑞低成本

中央强调自主创新后,自主创新的大环境就变了,政府部门的重视程度提高了,这种精神的鼓励作用是无法评估的。

一直急于参与国际分工的奇瑞在与马来西亚宝滕汽车联盟搁浅后,再次将触角伸向了戴姆勒-克莱斯勒。

奇瑞在自主创新上吃了很多苦头,现在对汽车的理解深刻多了,做出了感觉,更加有信心了,现在合资对我们没有意义了。别人可以占我们的市场,我们也可以占别人的市场,中国汽车走出去的时间不会太久了。开展国际合作的思路是,把自己会做的发挥到极致,向国外购买的是他们的方法,是他们的研发过程。提要求靠的是自己对汽车的感悟,国外公司的水平是很有弹性的,你是多高水平,他就给你干多高水平的活。

5月4日,《美国汽车新闻》(AutomotiveNews)报道称,克莱斯勒可能会选择与奇瑞合作,让奇瑞为自己生产小型车,并在奇瑞生产的汽车打上Dodge或者Chrysler的商标,然后出口到美国以外的国际市场。
戴-克近年来一直都没有停止在中国寻找第二合作伙伴。据有关人士透露,5月初奇瑞汽车公司董事长尹同耀曾经访问底特律,与克莱斯勒商谈合作项目。

跨国公司在中国多一个少一个,实际没有什么大的差别,他们进入的越多,我们反而更有机会,因为他们之间也是相互竞争的。跨国汽车公司的本事,能使的在中国都使出来了,没有哪家还藏着什么看家本领没有用。现在中国的几大汽车集团,已基本被跨国公司肢解,所谓的集团,实际已经是一个投资公司,集团的所有产品都是跨国公司品牌的“拼盘”。

目前奇瑞正在积极地争取这次与戴-克合作的机会。不过奇瑞现在还只是克莱斯勒的一个被选对象,双方是否能够合作还是未知数。

奇瑞人对汽车的理解深刻多了

在“市场换技术”走过了20多年的历程后,合资企业已经学到了先进的生产制造工艺,但是没有掌握自主研发;自主品牌企业虽然坚持了自主发展,但如何在生产制造工艺方面取得突破是一个新问题。

对于今年以来自主品牌外部生态环境的变化,尹同耀的感觉是“翻天覆地”。他说去年以前总是挨打,差点都被打晕了。党中央国务院强调自主创新后,大环境就完全变了,政府部门对奇瑞的重视程度提高了,科技部把国家级节能环保研究中心设在奇瑞,国家开发银行还给了奇瑞上百亿元的授信,尽管实际只使用了五六亿元,但是精神的鼓励作用是无法评估的。

“奇瑞急于参与国际合作,从另一个侧面表现出在自主品牌的光环之下,企业生存发展正在试图寻求多点立足,自主创新不能排外,也需要进行国际合作。”中国汽车工业咨询公司信息咨询部主任张明认为。

此外媒体的正面宣传报道,对奇瑞的销量产生了促进作用,今年产品品种并没有增加多少,但是销售量同比增长了110%,净增长超过10万辆,上了一个很大的台阶。在经营方面,以前吃了一些苦头,现在也学会算账了。

契合点:低成本

产品销量上去了,职工们干得更有劲了,内部士气高涨。短短8年时间,在芜湖这样一个小城市,将产业链最长、附加技术最多、最受关注的汽车产业做到今天这个程度,奇瑞的确应该令人刮目相看。

目前奇瑞方面还没有对于克莱斯勒的合作意向发表评论。戴姆勒-克莱斯勒投资有限公司在致电本报的声明中称,我们曾说过与一些合作伙伴接触并谈及B级车合作的事宜,我们考虑将来把这车型(与在今年日内瓦车展推出的道奇Hornet概念车类似的车型)投向国际市场,但不包括美国市场在内。我们尚未正式确认与上述在谈的哪一家开展合作。

尹同耀说,通过这些年的积累,奇瑞人对汽车的理解深刻多了,过去开发产品周期比较长,依靠外面支持的地方很多,费用自然比较高。随着自己能力的提高,大部分事情自己都能干了,需要支持的地方越来越少,而且稍加调校,就可以达到7分,现在市场上最好的车也就8分左右。明年奇瑞将有四五款新车上市。

戴-克在声明中称,“有关与奇瑞汽车合作的传言,正如我们没有确认与其他伙伴的合作那样,我们既不确认也不否认考虑同他们的合作。不过有一点要说明的是,奇瑞是我们在巴西生产的Tritec发动机的商务客户,这一业务是通过第三方进行的。”

以前奇瑞开发产品都是绕开发动机的,现在自己的发动机出来了,并且可以作为终端产品为我们挣钱,尹同耀对此感到很自豪:“这是我们的核心竞争力”。

为了降低成本,克莱斯勒目前的策略是“不开发新车型,将主要依赖企业已有的汽车平台”。如果奇瑞和克莱斯勒能够合作成功,那么奇瑞的小型车有可能贴上克莱斯勒的商标,然后销往美国以外的其他国家。

记者在奇瑞工厂看到,总装车间从以前的两条组装线增加到4条,焊装车间增加了一些机器人和激光焊接设备,涂装车间更增加了自动化喷涂,产能从3万辆提高到12万辆。自行开发的发动机产品成系列化,有18款,排量从0.4升到4.0升,有汽油机,有柴油机,排放都达到了欧Ⅲ标准,也可以达到欧Ⅳ标准。而且柔性化程度很高,可以小批量生产,也可以大批量生产。

目前中国生产的小型车,价格已经低于国际同类产品的价格,在一些国外车展上曾多次受到好评。

奇瑞人告诉记者,他们正建一个新的厂区,设计规模30万辆,现在冲压线已经基本完成了,焊装厂房也已经封顶,涂装车间明年初可以动工,到2007年下半年,可以达到整车60万辆的产能。整个工厂机械化程度相当高,成品率非常高,产品切换很快,产品质量也很高,动能消耗很低。

奇瑞欲补工艺短板

尹同耀说,最重要的是,企业从以前的激情型转变为理智型,做出了感觉,大家对企业更加有信心了。

克莱斯勒不在美国本土生产小型车是出于成本因素的考量,奇瑞为克莱斯勒贴牌的目的又是什么?

中国汽车出口前景很大

“赚取利润只是其中的一个因素。”张明分析说,与克莱斯勒合作,提升生产制造水平也应该是奇瑞考量的一个重要因素。

尹同耀说,搞自主开发,前几年很艰难。我们也想搞合资,但是找不到合资伙伴;现在熬过来了,有人找上门要合资,但是现在合资对我们没有意义了,品牌、资金、技术、市场我们一个都不缺了。

2005年奇瑞的销售增长量接近120%,达到18.5万辆,但是与跨国巨头们的数百万辆的巨额销售量相比还相差悬殊。

他认为,现在中国汽车市场竞争很充分,一个产品一年卖十万八万辆,一个产品卖十年八年,一辆车子赚三五万元的时代已经过去了。现在产品推出速度很快,产品周期在缩短,汽车的利润越来越小,产品投入成本比过去要高。自主品牌还可以在海外找到市场,不自主的企业在市场上生存将越来越困难,毕竟中国市场的蛋糕是有限的,中国汽车所谓的“3+X”格局一定会发生变化。

目前,由于国内大环境的影响,汽车行业内自主品牌发展迅速,自主品牌已经在乘用车销售中占有重要地位。科技部副部长尚勇在“中国汽车自主创新发展论坛”明确表示,我国发展汽车自主产业的时机已逐渐成熟,通过引进技术和消化吸收,使我们在技术上跃了一个大台阶,已经具备自主研究开发的能力。

尹同耀认为,中国汽车出口前景很大,中国汽车走出去的时间不会太久了。美国虽然富有,但也不是没有穷人,欧洲的贫富差距很大,但是在那些国家,没有人愿意去做我们这种性价比高的车子,而这个市场是很大的,这样我们的机会就很多。从性价比入手,用国外市场给我们做补充,企业的规模就能很快上去,还可能赚到钱,而合资企业就没有这个条件。

奇瑞创建至今也仅仅9年的时间,在生产制造工艺上与合资企业还存在差距是不争的事实。如果奇瑞和克莱斯勒的合作能够成功,那么奇瑞为克莱斯勒贴牌生产汽车将会学到很多东西,因为克莱斯勒会对奇瑞提出各种要求,规范生产流程,最终帮助奇瑞将会提升生产制造工艺水平。

据了解,截至今年11月,奇瑞已经出口汽车1.8万辆,此外他们还在伊朗、俄罗斯、埃及和马来西亚建立了组装厂。尹同耀说,通过当地化生产,实现技术出口和商标出口,既表达了和当地居民的亲善,也能弥补自己一部分产能不足。

OEM的优势

他介绍说,今年奇瑞的出口量占总销量的10%左右,希望明年能超过20%,以后再逐渐超过30%、40%。“别人可以占我们的市场,我们也可以占别人的市场”。

事实上不只奇瑞有这方面的需求。2005年南汽集团收购英国罗孚之前,吉利汽车曾与罗孚接触。当时吉利已经基本与英国罗孚达成合资协议,合资工厂准备建设在上海,而且工厂选址已经完毕。

他对出口美国市场的看法是,美国市场要求很高,但我们无时无刻不在为进入美国市场做准备,这可能需要好几年时间。出口美国的事情没有停,但是外面的传说不很准确。情况是美国经销商出钱,奇瑞以知识产权出资,注册成立合资公司,是我们出技术和品牌,他们负责市场销售,当然经销商也要从用户角度帮助我们提升质量。

李书福的目的很明显,如果与罗孚合资,对本土企业的生产制造工艺的提升将是显而易见的。就像当初华晨与宝马合资之后,华晨对宝马提出的一个要求就是为华晨调校生产线。

出口的规模一下不是很大,第一年在2.5万辆左右,以后每年增长2.5万辆。他说,北美市场一年销量大概是2000万辆,我们只占其千分之一,应该是有机会的。

虽然目前国内很多企业都陆续的从国外请回生产管理方面的专家,对企业的生产管理方面的提升起到了重要作用。但是许多专业人士认为,这种分散的、分阶段的对生产管理的改善,无法和一个跨国公司支持的项目相比(比如奇瑞意向为克莱斯勒贴牌生产小型车)。跨国公司带领国内企业进行练习,这样才能得到全面地、系统的提升。

跨国公司在中国多一个少一个没多大差别

“尹同耀的眼界非常开阔。”张明评价说,虽然目前奇瑞的产量还只有二十万辆的规模,但是奇瑞的国际化目标非常明确,在汽车企业的发展之路上,自主创新、合作和联合开发都是企业的发展之路,但是如果能过三点同时支撑起来,企业的发展才能稳健。

谈到自主创新,尹同耀认为,奇瑞能有今天的结果,第一是有中国汽车工业50年的积累,培育了比较完整的产业基础,包括比较健全的汽车零配件和原材料工业部门;第二是改革开放对中国汽车产业水平的提升,包括对国际资源的利用。而合资企业人才的流动,也不可避免地把国际先进的管理经验扩散到中国本土企业中来。

他说,奇瑞在自主创新上吃了很多苦头,栽了很多跟头,现在已经迈进了门槛,对整个流程了解了,知道怎样做可以花最少的钱办更多的事。奇瑞开展国际合作的思路是,首先把自己会做的发挥到极致,向国外购买的是他们的方法,是买他们的研发过程。过去奇瑞要花3000万欧元买一个车型的开发技术,现在可以花很少的钱自己做。

奇瑞也找过一些外国造型公司帮助他们设计,但是要对他们提出具体要求,一直到我方满意为止。尹同耀说:“提要求靠的是自己对汽车的感悟,国外公司的水平是很有弹性的,你是多高的水平,他就给你干多高水平的活,你水平低就给你干低水平的活,反正你也看不懂。”现在很多外国公司到奇瑞一看,就非常愿意合作,因为奇瑞给他们的感觉很好。

目前跨国公司已经悉数进入中国,谈到跨国公司对自主企业的影响时,尹同耀说,市场竞争是非常残酷的,只有自己强壮了才能站得住,对奇瑞来说,就是怎么把自己的事情做好。中国的市场是非常大的,跨国公司在中国多一个少一个,实际没有什么大的差别,竞争已经成了这样的格局,他们进入的越多,我们反而是更有机会,因为他们不仅同我们竞争,他们之间也是相互竞争的。现在跨国汽车公司的本事,能使的在中国也都使出来了,没有哪家还藏着什么看家本领没有用,中国企业还能生存,还能发展,说明我们还是有机会的。

记者提出,现在中国的几大汽车集团,已基本被跨国公司肢解,所谓的集团,实际已经是一个投资公司,集团的所有产品都是跨国公司品牌的“拼盘”,他们将如何实现自主。

尹同耀说,做“拼盘”已经让这些大集团吃够了苦头,现在跨国公司又千方百计通过其他方式转移利润,能跟中方合作伙伴分享的利润越来越少,因此,这些集团也将不得不搞自己的东西。今年不管是大企业还是小企业都很艰难,一些企业可能会撑不下去,要么能够翻身,要么就得出局,现在已经走到了边缘。这样可以提高产品集中度,优化汽车产业。

尹同耀说,今年奇瑞占到轿车市场的6.5%,希望明年能达到8%至9%,再通过出口一部分整车,一部分散件和发动机、变速箱,弥补自己的产能,争取2008年占到中国汽车市场的10%,轿车市场的20%。

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