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汽车零部件世贸纠纷中国再输一场

大行其道的日韩车是欧美汽车企业老总心中永远的痛,欧洲汽车工业协会希望欧盟充当一个“驱魔人”的角色,以解燃眉之急。

新葡萄棋牌,围绕中国汽车零部件的WTO贸易纠纷又起新波澜。根据世界贸易组织的纠纷处理程序,8月8日DSB(WTO争端解决机构)公布审议结果,中国在征收进口汽车配件税方面违反了国际贸易规则。

未来10年,欧美汽车业的出路在哪里?这是时下那些亏损严重的欧美汽车厂老总们一个十分头痛的问题。当他们因为本国劳动力价格过高、巨额养老金支付困难而将未来10年锁定中国的时候,却因没有把握到好时机而懊悔不已。这两年来,中国陆续出台的一系列政策证实了这个处处都是机会的市场开始建立更强的防御机制,欧美厂商靠KD方式赚取高额利润的好日子一去不复返了,而日韩厂商对其市场份额的侵蚀,更令他们深深认识到了市场形势的严峻性。对于欧美厂商来说,中国市场就像个生死符,在这里站不稳脚跟,就有一命呜呼的危险。

据报道,美国贸易代表施瓦布明确表示,“世界贸易组织不会允许中国对美国汽车零部件采取的歧视性政策。”

尽管很多欧美厂商羞于承认这一点,但他们不理性的做法却透露出自己所处的窘境。不久前,在欧盟总部,欧盟负责企业和工业的副主席费尔霍伊根公布了未来10年欧洲汽车战略“路线图”———《21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案》,并特意将中国单独列出,称中国的市场准入标准是欧盟实施汽车战略“路线图”需要迫切解决的一个问题。

纠纷的起因——一项名为《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称KD管理办法)的产业政策(管理机构为海关总署、国家发改委、商务部、财政部)于2005年2月制定,规定进口零部件总额超过整车成本60%以上的、对进口零部件将按照整车进口税率征收关税。但实施时间由原定的2006年7月延期至2008年7月。

费尔霍伊根说,欧盟收到欧洲汽车制造商们大量的投诉,对中国采取种种措施“限制”他们进入中国市场十分不满,并决定向世贸组织起诉。目前,欧盟已经列举出中国的七大“罪状”:中国过分偏袒国内汽车制造商;对外资比例设限,外商缺少合资企业管理控制权;中国不公平对待进口整车,对国产化要求和关键零部件实行进口限制;中国与在华有大量投资的欧洲汽车业缺乏沟通;由于中方责任,双方在联合国欧洲经济委员会级别的合作不顺利;中方在知识产权保护上存在严重问题;中方立法迟缓,给外商在华建立正常分销渠道和其他商业活动带来潜在困难。

自制订以来,这一产业政策引发纠纷不断。2006年3月,美国和欧盟认为,中国的KD管理办法违反了WTO的规定,向WTO提起诉讼。2006年4月,加拿大加入诉讼方阵营。今年2月,DSB争端处理委员会公布中期报告,表示基本同意美国、欧盟和加拿大的诉讼。中方提出上诉,这一贸易纠纷进入了WTO贸易纠纷解决程序。

事实上,这七大“罪状”的提出已经酝酿了一年。今年1月,为了解决欧洲汽车企业普遍存在的问题,欧盟委员会与欧洲汽车工业协会联合成立了一个高层小组,负责起草《21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案》。该方案看上去只与欧洲汽车有关,实际上是欧美汽车厂商的一个联合方案。据了解,欧洲汽车工业协会由宝马、DAF、菲亚特、曼恩、保时捷、标致雪铁龙、雷诺、斯堪尼亚、大众、沃尔沃、戴姆勤·克莱斯勒、欧洲福特和欧洲通用这13家汽车制造商组成。后三家显然也在一定程度上代表了美国三大厂商。因此,对中国汽车产业政策的刁难,欧美厂商都脱离不了干系。

中国的KD管理办法是不是真的对意欲在华开拓市场的外资企业形成了“一个不小的瓶颈”?如欧美诸国所抗议的起到了保护中国汽车工业的作用?通过这一场尚未最终得出结论的纠纷,已拥有全球第二大市场的中国汽车工业该如何深思?

欧盟如此关照欧洲汽车企业,与汽车在欧洲国家的支柱地位不无关系。欧洲汽车工业协会提供的数据表明,欧盟汽车业为1200万人提供了就业机会,占欧盟工业就业人数的35%。此外,欧盟汽车业每年向欧盟纳税3460亿欧元。欧洲各国的汽车企业是欧盟的纳税大户,而这些企业绝大多数都已经进入中国,现在他们在中国吃不开了,欧盟不可能坐视不理。

政策推动高档车国产化进程

另有数据表明,2002年中国汽车市场“井喷”时,仅大众一家就占据了中国轿车市场份额的40%;而到了2004年,欧洲所有品牌的轿车在中国的市场份额降到30%,美国车只有10%,日本车一跃为23.7%,韩国车为7.5%,日韩两国轿车的销量加起来,已经超过了欧洲车。这让最早进入中国的欧洲企业感到难以承受,也让初来乍到的美国人心里不舒服。

“中国实施KD管理办法主要目的,是为了加强汽车核心零部件的国产化。各外资汽车制造商为降低被征收高关税的风险以及提高自身成本竞争力,已逐步提高本地化采购比创。也可以说,KD的管理办法对外资制造商加速国产化进程起到了催化剂的作用。”FOURIN咨询公司的分析师这样认为。

很显然,大行其道的日韩车是欧美汽车企业老总心中永远的痛。欧洲汽车工业协会希望欧盟充当一个“驱魔人”的角色,以解其燃眉之急。而一度成为“黑武士”的日韩企业,因为本土化做得好,包括发动机厂在内的零部件配套企业及早在中国安家,为其省下了大量的成本。因此,不管中国如何偏袒国内汽车制造商,对关键零部件的进口限制有多强,对日韩企业的影响也是微不足道的。

虽然KD管理办法表面上还没有正式生效,但已经产生了实际影响。据FOURIN公司统计,以2007年的KD组装车生产比例来看,乘用车为1.86%,同比下降4.6%;中大型商用车的KD组装车绝对数量虽有所增加,但总体平均比例下降了3.3%。

还有一点就是地域优势,由于日本和韩国与中国毗邻,日韩企业并不急于将豪华车产品在中国国产。但欧美企业就不同了,豪华车厂商急于进入中国以减轻生产和运输成本,而中国对国产化率的要求,以及具有整车特征的零部件按整车进口关税征税的“苛刻”政策,让豪华车厂商除了获得廉价劳动力之外,得不到任何好处。而要说服欧美零部件供应商们到中国设厂,要花费相当大的力气,在没有看到产品畅销之前,供应商们不会去冒险。

而从外资汽车制造商的实际情况来看,奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃等高档车制造商,为应对KD管理办法,已经纷纷开始扩大在华高级车的生产规模。FOURIN公司分析师认为,原因“在于高档车的产量与其他量产车型相比,规模尚小,导致其平均国产化率一直处于40%以下的低水准。预计今后产品配套规模还将继续扩大。”

事实上,中国对国外汽车企业已经算是相当照顾了,除了整车合资企业有一个50∶50股比的特别要求以外,对外资零部件厂几乎不加限制。中国实行的关键零部件整车认定政策,只不过是为了打击国外企业通过KD装车实现变相走私、牟取高额利润的行为,本身无可厚非。那些被日韩车打得措手不及,却顾影自怜的欧美企业,与其将问题矛头指向中国汽车产业政策,不如多费些口舌说服配套厂家来中国投资。既然中国市场决定了他们的归属,何不冷静地考虑一下,如何在中国市场抢回被日韩厂商夺走的饭碗?

据了解,2008年1月,宝马总裁Alfred
Rupp宣布,除发动机、部分电子零部件,和车桥支架之外的几乎所有零部件都可以在中国实现本地化采购。沃尔沃预计,2009年开始生产加长版S80,初期国产化率将达到40%。丰田方面也表示,如果雷克萨斯在中国的年销量规模达到3万至4万辆,有可能会考虑国产化。

欧盟负责贸易的委员曼德尔森说:“德国大众、法国雪铁龙和意大利菲亚特等欧洲企业积极参与了中国的经济建设,他们不应成为对其贸易地位进行人为限制的牺牲品。”这楚楚可怜的一段话,似乎是要提醒中国政府,那些最早进入中国的欧洲企业是中国汽车产业的功臣,在他们日子不好过的时候,我们有必要扶他们一把,而不应该对他们加以限制,毕竟他们对我们有恩。

零部件企业独资化倾向凸显

果真如此吗?我们承认,早期进入中国的欧洲厂家确实带动了一批中国汽车零部件企业,也解决了一部分就业问题,但与此同时,他们也在中国牟取了暴利。一个汽车总装线工人的工资,在美国是55美元/小时,在德国是30美元/小时,在中国则是1.5美元/小时。长期以来,欧洲企业在中国使用最廉价的劳动力,却卖着最贵的车,并利用进口整车和零部件税率的税差,以KD组装方式赚取高额利润,在带动中国零部件企业的同时,也让它们沦落为没有科技含量的加工厂。如果中国没有自主品牌出现,没有日韩企业参与竞争,没有产业政策制定者高瞻远瞩,欧洲企业的这套生意经,肯定会在中国长期实行下去。

外资巨头企业决定加大在华配套规模的时候,无一例外地首先考虑促进为自己配套的国际供应商进入中国市场。以奔驰为例,在外资高档品牌中,奔驰的本地化生产最晚,但随着C级车开始在华投产,奔驰也开始逐步提高零部件的本地采购率。

现在欧美汽车企业不景气,欧盟责难中国,说白了是想让中国再次赋予欧美企业“超国民待遇”。不过,中国没有保护欧美企业的义务,指望中国发善心,救你于水火之中,不如对自己的所作所为做一下检讨。

据FOURIN公司的信息,奔驰在华采购零部件的一半以上均来自其原有国际供应商的在华生产基地。

在这样的背景下,中国的汽车零部件企业近期出现了“外方独资化经营的倾向”。汽车界资深人士颜光明7月20日对记者说:“近期发现一些汽车零部件企业的外资股权已经达到60%、70%,一些中方大股东甚至变成了小股东。”

据记者了解,一些为高档车配套的主要零部件企业,很多为外方控股。例如为天津丰田配套的天津丰田合成有限公司,出资比例为丰田合成85.9%,天津刹车管厂9.1%;为华晨宝马、北京奔驰配套的贝内克——长顺汽车内饰材料有限公司,已为Continental集团旗下企业。

“WTO的判不是针对某一个国家,实际上,我们的产业政策是有一定漏洞。”颜光明认为,“更值得我们思考的是,随着市场国际化和竞争加剧,不是通过一项政策、一个办法就能起到保护作用。通过中外合资的方式发展汽车业已经30年了,应该思考有哪些需要总结的教训。”

颜光明进一步对记者分析,目前外资汽车制造商加大在华配套体系,是在表达一种声音:“离开中方,外资同样能够在中国市场生存”。此外,现在很多合资汽车企业忙于将外方的全系列产品引入中国,上海通用、上海大众等合资企业都在经营进口车销售业务。

“外国汽车制造企业通过合资的方式进入中国,对中国汽车产业的发展总体是起到了促进作用。但时间长了,就像吸鸦片一样,合资的中方会产生依赖。”颜光明说:“在某种程度上说,合资汽车企业的历史使命已经完成。这的确令汽车业深思。”

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