新葡萄京官网8455 车型选择 并不是炒概念 电动卡车已经在我们身边

并不是炒概念 电动卡车已经在我们身边



● 硬件未完善 司机不买账

深圳今年2月出台的政策,明文表示要限制柴油货车,支持电动货车

日前,东风汽车发布公告,公司控股子公司东风襄阳旅行车有限公司与浙江时空电动汽车有限公司签订了纯电动客车购销合同,用作城市物流车。
与此同时,比亚迪一款编号为T5的纯电动轻卡也被曝光,据报道这款车最主要的市场就是用于市区间的短途物流领域。
这两家企业的加入,让纯电动物流车的家庭又多了两个成员。在纯电动乘用车还没有起色的情况下,纯电动物流车能异军突起吗?
纯电动物流车升温
根据东风汽车的公告,计划到2017年底,东风襄阳旅行车将向浙江时空销售纯电动客车5000~1万辆,其中截止2014年12月31日必保500辆,力争1000辆。并承诺在2016年1月1日~2017年12月31日完成该定制车型5000新葡萄娱乐,~1万辆的采购并上牌。该纯电动客车是基于东风御风领尊版长轴高顶的改型车辆,包括配电量80kWh和100kWh两种车型。
东风襄阳旅行车并不是最早做纯电动物流车的企业。
2008年5月6日,由东风汽车股份有限公司研发的纯电动轻卡在武汉投入试运营,这是我国第一款纯电动力轻型卡车,也是我国首款真正实现零排放的轻型卡车。这款车全部由东风汽车股份有限公司设计、制造和装配,其驱动能源为一组蓄电池。据介绍,这辆电动轻卡核载1吨,最高设计时速为80公里,市内一般行驶时速为40~50公里,一次充电可持续行驶100~150公里。每次充电约需5小时,电池寿命超过一年。
2009年,江淮展出了帅铃纯电动轻卡。2012年,江淮中标成都环卫市场的40辆纯电动商用车底盘,交付到专用车厂进行改装后投放市场。江淮纯电动商用车与江淮轻卡常规产品相比,在技术方面最大的突破是取消了发动机及悬置装置,在常规卡车产品中的进气、排气、供油、加速、冷却等装置全部不需装配,大大降低了底盘总质量,简化了装配流程。与传统卡车相比,这批纯电动车的后桥额定载荷由4000kg提升到4500kg。
2013年初,北京的新发地、北京神州泰岳良品电子商务有限公司等4家企业共计4个车队、70辆电动汽车投入示范运营,用于物流配送。其中,北汽股份新能源汽车业务部门投入纯电动箱式运输车30辆,初试城市物流配送业务。
此外,中国重汽、东南汽车等企业,也都推出了纯电动轻卡用于城市物流。
在企业积极推动的时候,国家政策也在为这个市场加一把火。8月底,工信部和国家税务总局联合公布了首批免购置税新能源汽车目录,在113款车中,有得利卡纯电动厢式运输车等5款专用车。
种种迹象表明,纯电动车物流车正在升温。 纯电动物流车赚的还是补贴
在企业尝试推广纯电动物流车的同时,财经人士也对它的前景表示乐观。证券公司市场分析人士认为,电动物流车市场大有可为。随着网购消费习惯兴起,城市物流高速发展。城区间物流车因行驶范围固定,车辆使用频率高,且城区环境对于环保要求较高,与电动物流车区间运行、使用成本低廉和零排放特点契合,电动物流车具有很好的发展前景。而且补贴给力,电动物流车具有较强的赢利能力。“目前国家对于6~8米的纯电动轻客(包括物流用欧式轻客)给予30万元补贴。另外,企业也在争取地方补贴,对纯电动物流车也有积极影响。”一位分析人士认为。
东风汽车股份公司负责人告诉中国工业报记者,东风股份是国内较早推出纯电动卡车的企业,在全国很多地方都有销售,今年东风有限的纯电动轻卡销量将达到800~1000辆,明年对纯电动物流车来说,将是一个机会,特别是在示范城市。“相对于乘用车来说,纯电动物流车的运行路况更为复杂,但无论是在载重量还是在功率方面,都能满足要求。”不过,东风汽车股份有限公司这位负责人坦言,目前的纯电动轻卡主要是用于城市环卫领域和提供给相关的改装车企业,目前还没有商业化运营。张晓帆说,纯电动物流车城市物流主要是一些固定线路上,这将是国内市场发展的一个方向,但是如果用作零担运输或者城市之间的,还需要很长的时间。“纯电动物流车目前主要是靠补贴来推动,没有3~5年时没法成熟。”
长期研究商用车市场的资深人士刘鹏波告诉记者,在新能源车方面,针对不同的车辆,要采用不同的技术路线。从国际上看,日本的纯电动车技术都是用在小型车上,欧洲也是如此,比如奔驰的Smart,而不会用在A级车上,原因就在于小型车重量轻,需要的电池少,而且充电快,如果在小型车上用混合动力技术,成本就会比较高。而在A级别以上的车上,日本则采用混合动力技术,而且目前的商业化推广得很好。另外日本在燃料电池技术方面,技术掌握得也比较好。而中国在混合动力和燃料电池技术方面,与他们有很大差距。
据介绍,从技术水平来说,纯电动的技术门槛最低,因为电机的性能非常稳定,而且扭矩很大,关键是电池技术。电池技术发展了很多年,除了能量比有提高外,没有实质性的突破,而且电池在充放电时的电磁交换对人体伤害比较大,目前还没有解决。有专家认为,目前的纯电动物流车还是在政府推动下的政绩行为。
“从现阶段的情况来看,我并不看好纯电动物流车。城市物流车的运行距离最少要在200公里,而且要保证出勤率,只能在夜间充电,还要有充电设施,使用起来并不方便。再加上要负重,所以在起步时电量消耗会达到峰值,电量消耗特别快。如果车辆载荷超过2.5吨,需要的电池组就会非常多,大大提高自重。虽然纯电动物流车可以省去发动机等总成,但电池对车辆自重的提升非常明显。从这个角度看,纯电驱动技术在商用车上不现实。从用户的角度看,购车时能够享受到补贴,消除了购买的价差,但后期的使用并不方便。我认为混合动力技术倒是比较适合商用车。”刘鹏波说。

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对于电动卡车而言,目前影响其普及的因素主要有三点。首先是电池技术,目前的长途电动卡车之所以难普及,还是在于电池技术的限制。电池容量和重量的瓶颈无法突破的话,要确保车辆拥有长续航里程,就必须增加电池的重量。其结果就是电动卡车的自重过大,载货量变小,无法满足正常需求。如果不增加电池数量,长途货车就需要多次进行充电,对线路上的充电站数量有很高要求,期间耗时也更长。


能源究竟能否代替传统能源?大部分购车者还不会将环境问题考虑到购车选择中去吧。天然气能源岌岌可危,近期的纯电动车市场倒是受到了诸多政策扶持。先不说
商用车市场,在10月底的国务院常务会议中提出,各地不得对新能源汽车实行限行限购,已实行的应当取消。这也从多方面的表明了政府对于纯电动车的态度,恨
不得马上将路上的汽油车都换成纯电动车。

今年油价上涨后,电动物流车的成本优势开始凸显,深圳不少物流公司竞相使用

《国
务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中提出以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向,把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破
口。在货运车市场中,纯电动车还是新兴产品,没人愿意当第一个吃螃蟹的人。政府要起表率作用,将公共服务用车当做“小白鼠”,谁也不会忘记比亚迪电动环卫
车在9.3阅兵时整齐划一的扫过长安街的场景。

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● 政府扶持 公共单位甘做“小白鼠”

在工信部的公告中,我们能发现新能源车正在变得越来越多。其中轻型电动货车由于使用环境和载重量较为理想,在电池没有大幅突破的当下成为了电动卡车最合适的发展平台。就个人体验来看,电动卡车现如今已经不是一个炒作的概念了,他已经确实地存在于我们的生活当中了,未来柴油车的日子可能会越来越难过。

确实,要做好纯电动车,需要车企突破技术难点,满足用户需求,有些技术还不在我们能够做到的范围内。纯电动车,尤其是纯电动轻卡还有很长的技术发展和产品树立的路要走。天然气的命运都掌握在柴油价格的手中,但愿纯电动车的命运能够由自己掌握。

电动卡车火不火,还是要看政策的支持力度

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政策空窗了一年半之久,广州今年的新能源补贴千呼万唤始出来。广州本地补贴与全国主要城市看齐,2016与2017年地方财政补贴按当年国标1:0.5执行。其中新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴,国家补贴最高15万元,地方补贴最高为国家补贴的一半。广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室关于我市2016、2017年新能源汽车购置地方财政补贴标准的通知。

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目前我国对于进口石油的依赖度非常高 已经危及国家能源安全

然而事实是,公共服务领域用车并不是最庞大的消费群,城市物流、快递、货运等行业才是纯电动车真正需要征服的群体。

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在刚结束不久的武汉车展中,江淮、东风轻型车、东风特商在展台上展示了自己的纯电动轻卡产品,让大众对纯电动车有了新的认识。但除了公共服务领域以外,个体和集团的用户还没有展现出对纯电动轻卡的购买力。

严重的环境污染 促使政府大力推广新能源车

在今年的深圳物流博览会上,东风特汽、瑞驰、比亚迪、威旺都展出了旗下纯电动物流车型,多为封闭厢式货车,用于城市物流。城市物流已经到了物流的终端,基本完成最后一公里的运输,载货量不大,动力性方面要求也不高,安全送达就是唯一要求。

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● 面向群体广 车企在努力

在空窗一年半后,广州在今年7月出台了新能源车补贴标准

● 编后语:

不过在今年油价上涨后,深圳许多物流企业开始大量使用电动物流车,其中最主要的原因就是电动物流车在使用成本上的优势。目前电动物流车的主要业务有快递物流、农产品配送、大型商超配等。


对于乘用车、客车,纯电动卡车的推广步伐显得很迟缓,不仅仅因为卡车的属性以及体积的影响,包括技术都有一定难度。电池的寿命和容量也决定了纯电动物流车
不能进行较远的运输,而且国内纯电动物流车的续航能力普遍集中在150公里左右,如果再要提升电池续航能力,一方面技术难以突破,另一方面也要考虑轻量化
的设计,实现很有难度。

● 国家大力支持电动车 有其战略考虑


类车价格会比普通柴油车贵,价格只是一方面因素。纯电动车的充电也不方便,基础设施不健全也是一方面因素。毕竟北京也很少见到特斯拉的充电设施。司机原先
买一辆轻卡,可以跑长途,可以拉重载,可以去云贵川,也可以在城市内跑短途,然而现在由于纯电动能源的局限性,出了城就得趴窝,谁还愿意买。

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在重卡整体市场不断下行的趋势带动下,天然气重卡市场再度降至冰点,天然气能源的形势不容乐观。新能源代替传统柴油能源的提议得到了更多的质疑,司
机们用惯了柴油机,价格低、动力性好是它的优点。即便是有人尝试使用天然气发动机,也往往认为是被坑了。基础设施不健全,动力性一般,续航能力等问题,都
会让购买天然气发动机的司机感到后悔。

2017年7月20日,成都市人民政府办公厅印发了《成都市支持新能源汽车推广应用的若干政策》,再次加大了对新能源汽车的政策支持。其主要手段与深圳类似,包括购车补贴、充电基础设施建设补贴、车辆不限行等方面。此外,成都将在3年内逐步取消燃油货运车辆入城证发放(除认定的特种货运车辆外),纯电动城市物流配送车入城不受限。

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● 广州、成都7月相继出台新能源车利好政策 电动卡车大势所趋

该政策规定纯电动专用车,原则上按照国家补贴标准,给予1:1配套地方补贴。按电池容量每千瓦时补贴2000元,每辆车补贴额不超过15万元。此外,对纯电动物流车给予全天候、全路段通行优惠。对载重3吨及以下轻型、微型货车,并取得我市交通运输管理部门营运许可的,按电池容量每千瓦时600元的标准,给予一次性充电补贴。

第三个因素就是油价,这个方面电动车和天然气车有些类似。随着今年油价的逐步上升,天然气车和电动车在燃料价格上的优势开始凸显出来。我在去年采访地上铁租车有限公司负责人时,对方就曾介绍过纯电动轻卡的燃料成本,大概在每公里5-6毛,这个价格在当时和柴油轻卡相比优势并不大,这也影响了很多用户的租用纯电动物流车的欲望。

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● 电池技术限制电动卡车 长途运输难普及,但城市配送已经足够

在广东地区。深圳对于电动车的支持力度无疑是最大的。早在2015年,深圳市人民政府就印发了《深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施》。

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三是减少环境污染,北方的雾霭天气大家都应该知道。今年以来北方多个城市都出台了严格的环境治理政策,对于柴油车的影响十分大,最近的山东国三车强制安装DPF和港口不接受汽运煤都已经严重影响到了卡友的生计。不过限了柴油车,货还是要运的,这个时候天然气车和电动车自然成了新的选择。

一是减少对进口石油的依存度,2016年中国原油进口创下日均763万桶的纪录高位,12月更是超越美国成为全球最大石油进口国。中国原油的进口依赖度已经超过60%,这将严重危及国家能源安全,为使能源安全关系可持续发展,发展新能源车意义非常重大。

第二个因素就是当地政府的支持力度。商用车受政策的影响十分大,电动卡车就更加强烈了。在许多对于电动卡车支持力度不大的城市,电动卡车的数量就要少了许多。毕竟在没了政策后,电动卡车价格高,载货量少,续航里程短的问题都会凸显出来,缺少和普通货车进行竞争的实力。

电动卡车最近一直是行业内的热门话题,在国家政策的大力扶持下,传统汽车厂商纷纷看准了这一颇有潜力的市场,如东风、陕汽、北汽等车企都推出了自己的纯电动车型。同时,外来资本也开始涉足电动卡车领域,吉利的远程汽车,格力的银隆汽车都在去年热闹了一阵子。那么电动卡车到现在还是一个概念吗?其实并不是,因为就在我居住的街道里,现在每天都能看到纯电动卡车在进行配送的身影,它已经在我们身边了。

电池容量和重量的瓶颈限制了长途货运,但城市配送已经够用

● 电动卡车缺少市场竞争力 能不能普及还看政策力度

不过对于在市内进行配送的轻型电动卡车而言,这一劣势还是可以接受的,虽然车辆自重大,有些车型只能上黄牌,但是由于政府政策的支持,这些黄牌电动轻卡依旧能在市内运行,并且在禁行范围上比普通蓝牌轻卡更有优势。

二是目前来看我国商用车行业落后于国外,国家希望能够跳过一些技术难题,从柴油车直接进化到电动车,实现弯道超车。

● 电动卡车更省钱油价上升后物流企业转变思路

2017年02月07日,深圳市政府六届六十八次常务会议审议并原则通过了《深圳市大气环境质量提升计划(2017-2020年)》,这一文件通过限制柴油车上牌,增加柴油车禁行范围等一系列措施,进一步加大了深圳对电动卡车的政策支持力度。

在如此大的支持力度下,深圳近几年的电动卡车数量上涨迅速。不过随着电动车骗补丑闻的爆出,2017年起,深圳市针对补贴政策退坡后如何推动新能源物流车辆推广应做出了新的应对。其中拟定的主要措施有扩大新能源汽车的路权、公益性停车场充电可以享受2小时停车优惠、深圳市域高速公路拟通行免费、简化新能源物流车三检手续等。

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