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有项调查显示,同样的车,消费者愿意多花1万元去买新能源车。但补贴退坡使新能源汽车成本增加,这与燃油车相比没有了竞争优势。10月18日,在2019首届中国新能源汽车资本论坛上,奇瑞新能源总经理高立新做出上述表示。

对于我国新能源汽车产业来说,“补贴依赖症”并非新话题。在前不久举行的2018中国汽车产业发展国际论坛上,财政部经济建设司副司长宋秋玲再次提及这一问题:“长期执行补贴政策,使我们不少企业患上了政策依赖症。我们可以从销量结构上看出,大多数企业的产品是卡在补贴最低的那一条线上。”她表示,当前我国不少新能源汽车企业创新激励不足,对市场重视不够,不能紧跟消费者需求,缺乏研发生产高端产品的能力。

补贴新政实施后,新能源汽车销量增长不出意料地转头向下,出现了较大幅度的下跌。如7月纯电动汽车销量环比下降58.31%,插电混动车型销售环比下降15.17%。
相对来讲,随着补贴新政的推出,插电…

不过在这场名为后补贴时代,你造的车,谁来买?的分论坛上,博郡汽车董事长黄希鸣却认为,市场的方向不单纯是补贴的问题,特斯拉Model
3的热销说明好的产品消费者愿意购买,越是在市场不好的时候,车企越要做好产品,加强研发。黄希鸣称。

自今年6月以来,我国续驶里程较短的新能源汽车产品销量一落千丈。以北汽新能源EC180为例,该车去年销量达到8万辆,是国内纯电动车单车销量最高的车型,今年前5个月累计销量也有近4万辆,但6月销量锐减至3辆。知豆汽车同样如此,7月的单月销量暴跌超过90%,仅为300多辆。

补贴新政实施后,新能源汽车销量增长不出意料地转头向下,出现了较大幅度的下跌。如7月纯电动汽车销量环比下降58.31%,插电混动车型销售环比下降15.17%。

2013年以来,在补贴政策的推动下这国新能源汽车销量一直维持快速增长。但进入2019年,新能源汽车销量由于车市下行的大环境和补贴退坡的影响,销量急速下滑。其中2019年6月是新能源汽车的分水岭,6月销量超13万,7月销量折损近乎一半,8、9月继续保持下滑态势。

之所以相关车型和企业在短时间内销量出现冰火两重天,最大原因在于补贴政策的调整。2018年新能源汽车补贴政策于6月12日正式实施,新版政策鼓励高能量密度、高续驶里程和低百公里能耗车型,技术门槛也大大提高,对于续驶里程低于150公里的车型不再给予补贴,这导致曾一度受到市场热捧的小型电动汽车遭遇“滑铁卢”。

相对来讲,随着补贴新政的推出,插电式混合动力汽车进一步引起了消费者关注。在新补贴政策中,纯电动汽车补贴标准的大幅下降以及对于新能源汽车续驶里程和能耗等高要求下,已经让销量连续上涨的纯电动汽车市场降了火。与此相反,不过多依靠补贴、没有里程焦虑、驾驶风格更接近传统汽车的插电式混动车型逐渐受到青睐。

高立新表示,无论是新能源汽车还是传统燃油车都是车,即使补贴退坡,还是卖给老百姓,只是新能源其车代替了燃油汽车。问题在于随着补贴退坡使新能源汽车成本增加,迫使汽车提高售价,与燃油车相比没有了竞争优势。

近年来,新能源汽车企业对补贴政策的依赖并没有随着市场规模的扩大有所好转。不少新能源车企依靠政府补贴才能实现盈利,剔除政府补贴后考察企业的经营状况,盈利能力堪忧。例如某客车企业4月发布的公告中称,公司收到2016年国家新能源汽车第二批推广补贴款58.6亿元,而该企业2016年的利润才40亿元。这还是没有补贴能实现盈利的企业,仍有相当数量的企业一旦没了补贴或补贴减少就出现严重亏损。

值得关注的是,国内新能源汽车市场一直以纯电动技术路线为主,插电为辅。在插混这种技术路线被重视的同时,外资插混产品正大量涌入,这对于国内一些新能源汽车企业意味着“来者不善”。事实上,从近期市场反应和产品竞争力上来看,国内新能源汽车市场或将酝酿插混车型一场大混战。

《2019新能源汽车产业深度研究报告》显示,与传统燃油车相比,电动汽车成本主要来源于动力总成方面。其一,电动车的电池、电机、电控三电系统的成本高于传统燃油车的发动机与变速箱。其二,电动车的热管理系统、汽车电子的成本较燃油车上升明显。

补贴依赖症不仅让整车企业不会“独立走路”,遭受牵连的还有供应商。今年以来,不少电池企业纷纷反映,由于补贴门槛提高,整车企业不断压低电池的采购价格,严重挤压了动力电池供应商的利润空间,部分小型电池生产企业甚至难以为继。

车企推出新品忙

黄希鸣表示,这个时候企业真正的关注点应是在满足To
C的客户需求上。德勤《2018年全球汽车消费者调研》显示,消费者是否愿意购买新能源汽车还要受续驶里程、充电困难、电池安全问题等因素的影响。

我国新能源汽车企业确实应该反思了。

随着补贴新政的实施,曾经依靠新能源汽车补贴热销的车型逐渐开始显露颓势,在这一背景下只有自身实力过硬、市场接受度高的产品才能站稳脚跟。同时有资料显示,大多数外资品牌都选择以插电式混合动力产品作为进军国内市场的“敲门砖”,随着补贴新政颁布,不少自主合资企业都陆续将插混产品推向市场。

国家信息中心发布的调查数据显示,超过80%的消费者希望纯电动汽车的续驶里程能够达到400km以上,但一个现实是,如果要增加续航里程解决消费者的里程焦虑,则又会引发消费者对电池安全的担忧。

一位业内专家曾在接受笔者采访时指出,企业在进行产品和技术布局时,不能只盯着政策导向,着眼于市场需求才能实现可持续发展。只有深入研究消费者需求,解决消费者痛点,推出消费者喜爱的新能源汽车产品,才能真正具备“造血”功能。事实上,无论是从国内汽车消费者的需求看,还是为了推动汽车产业的节能减排,中小型电动汽车都具有良好的发展前景。尤其是对于近期遇到市场突变的小型电动车来说,如果企业能有效降低产品成本,切实提高车辆性能,相信在没有补贴的情况下,依然会有市场。企业不能仅仅因为没有补贴,就取消相关产品的研发和销售。

成都车展上,东风悦达起亚K3
PHEV(参数|图片)、领克新能源车家族正式上市,其中领克家族包括01 PHEV、02
HEV和03 PHEV三款车型。其中,领克01(参数|图片)
PHEV与燃油版车型外观设计上保持一致,同样基于CMA模块化平台打造。动力系统由一台1.5T直列三缸发动机和电机组成,发动机最大功率为132kW,系统综合最大功率188kW,动力电池容量为9kWh。官方表示,这款车型的综合最长续驶里程可达992km,纯电动续驶里程则为51km,0~100km/h加速时间为7.3s,综合油耗为百公里1.7L。

无论是里程焦虑、充电困难还是电池安全、售价过高,只有把这些问题解决了,产品才能足够好。而这些问题的解决都需要技术的支持。

另一方面,企业在进行技术路线和产品布局时应站得更高、看得更远。近段时间,此前许多车企并不看好的插电式混合动力汽车呈现出异常火爆的销售态势,部分车企因为之前只顾着研究如何获取更多的新能源汽车补贴而放弃或忽视了这一技术路线,导致错失了抢占市场的先机。

8月,北京现代新款领动(参数|图片)插混版正式上市。这款曾经亮相于上海车展的车型,其外观与内饰同燃油版领动相比稍有变化,在官方的数据中,该车配装1.6L发动机、驱动电机及三元锂电池组成的插电式混动系统,综合油耗降低至百公里1L,纯电续驶里程将达到85km,并且在价格上非常诱人。

售价与成本息息相关,北汽新能源总经理马仿列认为,传统的降本不能解决问题,必须通过技术进步来实现。
马仿列表示,补贴退坡后,整个新能源市场出现消费升级、产品升级的趋势,过去北汽新能源的产品结构是以中低端的产品为主,而在今年在前9月销量依然突破10万辆,这其中80%以上都是12万以上车型。可以说补贴退坡以后影响最大的还是中低端产品。

2020年,新能源汽车补贴政策或将全面退出。对于企业来说,与其等到那时被迫戒断“补贴依赖症”,不如提前“壮士断腕”,将精力更多地放在研究市场需求和技术路线发展趋势上,脚踏实地地进行产品研发和制造,不断提高产品性能,有效降低成本,提升产品内在竞争力。从明年开始,合资品牌的新能源汽车产品将大举进入市场,自主品牌企业如果不及早做好准备,在产品研发和技术水平上“练好内功”,就有可能面临淘汰的风险。

从以上新车参数中可以看出,插电混动车型具有综合油耗低、最大续驶里程长、纯电续驶里程可满足一般家用等特点,有效克服了传统燃油车和纯电动汽车的一些短板。

原奇瑞研究院总工程师、纵目科技副总裁陈超卓所说:汽车行业一定是周期性的,现在是行业里大浪淘沙并购重组的好机会,等到春天来了,熬过来的企业竞争力一定会非常强。

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不仅如此,还有宋Pro
DM、名爵6新能源、帝豪GL新能源、丰田双雄卡罗拉(参数|图片)及雷凌双擎(参数|图片)等也已经上市,在年底之前还将会有不少插混新品进入市场。总的来说,在推出插混新品上自主合资平分秋色,这也从侧面反映了企业对于这一领域的嗅觉和行动。从企业现有的插混车型来看,大多数是运用自身优秀的内燃机,结合三电技术进行高品质插混车型的研发。

插混缘何爆发

长期以来,在我国新能源汽车市场上,纯电动汽车一直占据主导地位,而对于消费者和汽车企业都比较容易接近的插电混动汽车却经常受到冷落。究其原因,政策方面的导向起到了比较大的作用。

随着新能源汽车补贴新政的推出,纯电动汽车购车成本明显升高。虽然目前一些成本由企业消化,但对消费心理影响还是比较明显,消费者可以更多关注受补贴退坡影响较小的新能源汽车,如插电混动车型。对于车企来说,新政的实施让他们有理由推出更多插电混动车型,而原先在这一领域稍显迟缓的外资品牌车企,则利用其在传统车型方面的强势地位,快速推出相应的插电混动型号,无形中制造了一种市场恐慌气氛。

对插混技术而言,它拥有其他技术路线不可比拟的优势,一方面,在燃油车的基础上增加了电池系统和动力单元,是从传统燃油车向纯电动汽车过渡的一个可行性路径,企业既不会增加太多成本,还消除了消费者的里程焦虑,技术升级也是稳健扎实;另一方面,由于两套动力系统交替运行,可以取长补短,达到节能减排的作用,不仅能帮助消费者省油,更可以助力企业在“双积分”政策中拿到一定分值。

汽车评论专家颜景辉认为,像丰田这样的混合动力技术先驱企业,在研发实力和核心技术上较强,国内插混路线尚处在初级发展阶段,从研发到产品再到市场都还有很大的提升空间。2018年全球销售新能源车辆200余万辆,其中一半以上来自中国,中国新能源汽车产业发展的一举一动已经和全球汽车产业有着密不可分的关系,所以在颜景辉看来,稳步有序地推进各项技术发展,插混技术未来可期。

插混前景值得肯定

补贴新政的实施让插混迎来利好时机。汽车行业分析师曹鹤曾表示,目前车企加速布局抢占插混汽车市场已成为一大趋势,尤其是6月25日补贴退坡后,纯电动汽车的价格优势变弱,插混车型更长续驶、更便捷补给等优势逐渐显现,消费者可能会将注意力转移到插混车型上。对于外资品牌来说,逐渐从政策导向回归市场导向无疑是其快速发展的一个契机。

颜景辉在接受采访时表示,插混汽车之所以会崛起,首先解决了续驶里程的问题,两套动力系统的组合让续驶里程增加,可以用比纯电动汽车更小的电池组和内燃机来实现长途旅行,降低驾驶者里程焦虑。其次因为电池组的减少,对于企业和消费者来说都可以节省一大部分的成本。再次是因为插混汽车对充电速度要求较低,它可以在电池耗尽的时候使用燃油模式,之后通过慢充方式充电,不会耽误驾驶者的行车要求。最后,在技术研发上更多的可以借鉴燃油车技术,通过与电机的有效结合,传统汽车企业也更加容易生产。可以说,插混车型无论从生产还是消费方面都比较容易接受。

近期,外资品牌产品在插电混动市场表现活跃,其中宝马5系Le、大众帕萨特PHEV、途观L
PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E+等都曾强势进入销量前十榜单。不难看出合资企业对于这一领域的先机把握,同时入榜车型所对应的燃油版车型也都是非常强势的产品,市场影响力不容小觑。

不仅如此,包括现代、本田、福特等品牌在国内均有布局。与此同时,雪铁龙、Jeep、奔驰等品牌也计划在今年或明年推出相应的插混产品。这也意味着在插混细分市场将迎来新一轮的洗牌和重塑,政策导向开始向市场导向倾斜,外资插混车型的加入,也无疑让国内新能源汽车企业不得不开始思考技术路线多样化的问题。

无论从企业的投入,还是行业的共识,都表明插混并不是一个“过渡技术”,它在新能源汽车市场还有更广阔的前景。

文:马越海 编辑:林杨 版式:蒙轩

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