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新葡萄棋牌自动驾驶汽车股权投资持续升温



美国特斯拉考虑退市寻求私有化的同时,中国自动驾驶车企蔚来汽车于8月14日正式向美国证券交易委员会递交了IPO申请招股书,计划最多融资18亿美元。有分析人士称,中国汽车市场还有较大的发展潜力,中国极可能成为自动驾驶汽车最大的消费市场。

如果说新势力造车至少需要200亿元的资金才能“入门”,那么研发高级别的自动驾驶又需要多少投入?目前业界尚无定论,可以看到的是凡是参与其中的企业,都在大手笔往里面砸钱,有钱的美其名曰“投资”,资金不足的称之为“融资”。

得益于人工智能、芯片、传感器等技术的发展,自动驾驶汽车也逐渐走进人们的生活。传统汽车制造商和互联网企业纷纷入局,自动驾驶领域投融资火热,近年来持续升温。

然对于自动驾驶,特别是无人驾驶,即使现在也没有一家企业能给出确切的量产时间,这样带来的结果是,一眼望去大家仿佛都是在漫无目的的“烧钱”。摸不准的量产时间,看不到尽头的烧钱模式,长此以往难免会有企业动摇。只是,谁也没想到第一个想要退出的“玩家”会是Uber……

进入8月份,自动驾驶领域依旧重磅事件不断。美国特斯拉考虑退市寻求私有化的同时,中国自动驾驶车企蔚来汽车于8月14日正式向美国证券交易委员会递交了IPO申请招股书,计划最多融资18亿美元。此前几日,法拉第未来也获得恒大集团的投资。

自动驾驶疯狂“吸金”

不过也有分析人士称,自动驾驶领域新兴企业发展速度快,但由于消费习惯、品牌认知以及对自动驾驶安全性信赖度等因素的影响,消费者仍旧更青睐于传统汽车厂商,自动驾驶汽车真正落地或许还需要时间。

据相关统计数据显示,从2015年到2017年11月,自动驾驶相关领域共发生了193起投融资事件,涉及金额高达1438亿美元,其中仅2017年,投到自动驾驶技术领域的资金就占到了全球汽车科技行业投资总额的七成多。进入2018年,资本对自动驾驶的追捧热度仍在持续,不仅诸多新创公司纷纷拿到了新一轮的融资,传统车企及科技企业在该领域的投资力度也在不断加大。

大额投资时有发生

可以说,除了新造车,当前汽车行业另一个“吸金”高地非自动驾驶莫属。

自动驾驶汽车从2016年起持续升温,高技术水平和巨大的发展空间让投资者看到了价值所在。美国布鲁金斯学会2017年发布的统计数据显示,自2014年7月至2017年7月,在自动驾驶技术产业链发生了160余项独立交易,交易金额超过800亿美元。投资领域涵盖了汽车电子、车规级芯片、共享汽车应用、AI深度学习技术、高精度地图、非AI软件技术和硬件解决方案等方面。2018年上半年,该领域投融资热度依旧不减,仅7月份,就有7家初创公司拿到投资。

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自动驾驶领域较为成熟的企业更容易获得巨额投资。2018年6月1日,软银愿景基金向通用汽车公司旗下的自动驾驶公司Cruise注资11亿美元,这是迄今为止该领域内最大金额的单笔投资。有业内人士称,“头部效应”在自动驾驶赛道中正变得清晰。经纬创投创始合伙人张颖曾表示:“只要在资本认可的特定细分领域,行业的前两名就可以拿到不成比例的巨额融资。”

7月25日,福特汽车宣布整合旗下自动驾驶系统集成、自动驾驶研发和先进工程、自动驾驶交通服务网研发、消费者体验、商务战略和业务开发团队,成立福特自动驾驶汽车子公司,专门负责其自动驾驶汽车业务。与此同时,福特方面称将在2023年之前累积投资40亿美元到新成立的自动驾驶技术公司,包括此前福特对美国自动驾驶技术初创公司Argo
AI投资的10亿美元,以加快自动驾驶汽车业务的发展,争取在2021年将自动驾驶车队投入商业服务。

新葡萄棋牌,早先入局的科技巨头,在2018年已经开始收获果实。特斯拉、蔚来等车企多款产品已经开始量产上路,百度、谷歌等互联网企业靠技术切入,给成车装载解决方案后也开始上路狂奔。在风投的加持下,将传统车企甩下一大截。

5月31日,日本软银愿景基金宣布将向通用汽车旗下的自动驾驶技术初创公司Cruise
Holdings投资22.5亿美元,作为合作的一部分,通用汽车承诺向Cruise加投11亿美元。如果加上此前通用收购Cruise的10亿美元,改造工厂的1亿美元,
以及过去两年在该领域其他方面支出的近8亿美元,目前通用在自动驾驶领域的投资最少为30亿美元。

而10年前,谷歌开始布局自动驾驶的时候,传统车企还都在旁观。如今被初创公司赶超,传统车企也从观望中回过神来,加快“买买买”的步伐。2016年通用公司斥资5.81亿美元将一家无人车驾驶技术初创企业收入囊中,福特10亿美元收购一家人工智能初创企业,拉开了传统车厂布局自动驾驶的帷幕。

同月,日本丰田汽车在其2017财年财报公布会上透露,该公司计划今年投资1.08万亿日元用于研发,其中35%用于自动驾驶技术和其它新型技术,也就是34亿美元,从而使丰田在自动驾驶技术方面保持领先地位。今年1月,丰田在北美CES上公布了其e-Palette机器人概念车,以及最新的3.0自动驾驶汽车平台,按照丰田的规划,该公司将在2020年东京奥运会·残奥会上提供自动驾驶汽车运送选手。

投资收购不仅发生在汽车企业中,与自动驾驶相关的技术公司也得到了资本的加持,其中不少初创企业跟着自动驾驶的风口一夜翻盘。2017年被英特尔以153亿美元收购的以色列ADAS公司Mobileye经历了8年“吃土”历程,如今其产品已占据7成的国际市场份额。国内一些以技术切入的初创公司也拿到了不少投资,如小马智行上半年获得两次投资,A轮融资金额达到2.14亿美元。

而在科技公司领域,则以Waymo、Uber等最为积极。其中Waymo,据了解自2009年被曝开始研发自动驾驶,到现在近十年的时间里,Waymo在该领域的累计投资额达到了数十亿美元。

据统计,截至目前,自动驾驶领域企业融资阶段大多位于天使轮和A轮,占到36%,此外还有超过20%的企业未得到融资,并购及上市只占3.5%。

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行业整体处于“烧钱”阶段

今年6月1日,Waymo宣布向FCA采购62,000辆Pacifica混动车,以扩大自动驾驶出租车队。如果加上年初的2万辆捷豹I-PACE纯电动SUV采购协议以及2016年5月购买的100辆Pacifica混动车,按照单车平均综合成本10万美金计算,加上测试成本、人员支出、运营成本等,预计到2020年Waymo在自动驾驶领域的投资将达百亿美元。

自动驾驶汽车领域前有巨头占位,后有新入局者。韩国电子巨头三星也在最近花巨资成立了研究自动驾驶技术的团队,对智能汽车革命摩拳擦掌。自动驾驶汽车研发投入大、周期长,但其价值高、未来发展空间大,引来众多投资者。业内人士分析称,自动驾驶汽车将在2025年前后开始一轮爆发式增长。到2035年,人类社会路上行驶的车辆将有一半实现自动驾驶,届时自动驾驶整车及相关设备、应用的收入规模总计将超过5000亿美元。

所幸,无论是福特、通用、丰田,还是Waymo,都具备“自造血”能力,尽管自动驾驶技术复杂,前期投入大,他们也并没有受资金掣肘。正因为如此,可以看到在自动驾驶研发方面,这些企业明显走在前面。

据了解,自动驾驶汽车发展有三个阶段,根据自动驾驶的级别从第一级到第五级分别为:辅助驾驶、部分自动、有条件自动、高级自动和完全自动。除第五级之外,每一个阶段都不能离开驾驶员而完全依靠机器来实现无人驾驶。总体而言,目前全球范围内的自动驾驶水平尚处在由第三级向第四级突破的阶段。因此,当前所有车辆上搭载的自动驾驶功能都只能起到驾驶辅助的作用。

在上述企业之外,自动驾驶领域还活跃着大量靠融资“续命”的初创公司。如7月份刚刚拿到5亿美元的融资的Zoox,5月份融资1.28亿美元的Roadstar.ai,今年累计完成2.14亿美元A轮融资的小马智行,去年被德尔福以4.5亿美元收购的NuTonomy……这些都是该领域的“佼佼者”。而自动驾驶领域大约有多少初创公司呢?去年底的数据是240多家。

业内人士称,自动驾驶汽车对系统整体的安全性、稳定性要求非常高,各个国家和地区路况、人口密度等因素,都会对自动驾驶汽车的安全性造成挑战,而这也是当前技术正在突破的难点。

相较于传统的车企巨头或者互联网巨头,单个初创企业目前的体量看起来或许有些微不足道,但他们很多背后却有着巨额资金加持,少则数千万美元,多则数亿甚至十几亿美元。一旦玩起资本,他们的潜力也不容小觑。

目前来看,自动驾驶汽车领域整体还处于“烧钱”阶段。蔚来汽车提交的招股书显示,蔚来汽车在过去三年内共获得六轮投资,累计145亿元人民币,前期研发等累计投入109亿元人民币。2017年底首款自动驾驶汽车上市后开始有收入,截至2018年6月30日,总计收入4599万元人民币,但同期研发和管理成本投入为33.3亿元人民币。

Uber萌生退意?

即便是早已经量产的特斯拉,“烧钱”之路也还在继续。自2003年在美国硅谷成立以后,特斯拉15年来从未实现盈利。第二季度报发布后,特斯拉营收增长,但亏损也进一步加大。特斯拉汽车第二季度营收为40.02亿美元,去年同期为27.90亿美元;净亏损为7.43亿美元,去年同期的净亏损为4.01亿美元。在如此缺钱的情况下,特斯拉还计划向中国工厂投资50亿美元进行整车生产,并计划在欧洲建立生产电动车和电池的超级工厂。

资本密集入局自动驾驶,无疑是看中了其广阔的市场空间。据美国联合市场研究公司(AlliedMarketResearch)相关研究结果显示,2019年全球自动驾驶汽车市场价值将达到542.3亿美元,到2026年这一数字将增至5566.7亿美元,复合年化增速高达39.47%,前景着实诱人。

中国或将拥有最大市场

然而,就在大家翘首以盼,等待着自动驾驶由梦想照进现实时,却有玩家心生“退意”了。

对比去年自动驾驶领域的投资融资收购热潮,今年资本热度依旧很高。但新入局已经不是主流,经过去年的发展,资本开始对头部公司倾斜,各个初创公司也都在积极寻求商业合作伙伴,力争产品的落地并开始筹备商业化进程。

日前,Uber发布了其2018年第二季度财报。报告显示,第二季度Uber净营收为27亿美元,同比增长51%;调整后的净亏损为6.59亿美元,相较于第一季度的5.77亿美元有所扩大,其中Uber的无人驾驶业务对其整体业绩带来显著拖累。

数据显示,我国汽车销量已经连续九年位居全球第一。有分析人士称,中国汽车市场还有较大的发展潜力,中国极可能成为自动驾驶汽车最大的消费市场。与此同时,我国政策也给出了较大的支持。在2017年,工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南》征求意见稿指出,到2020年,初步建立支撑驾驶辅助和低级别自动驾驶的智能网联汽车的标准体系;2025年形成支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。今年4月,我国的自动驾驶汽车路测国家标准落地,为自动驾驶汽车真正上路提供了有力支持。

据了解,在过去18个月里,Uber旗下自动驾驶汽车部门每季度的亏损在1.25亿至2亿美元之间,相当于Uber季度亏损的15%至30%。这也就意味着,在过去一年半的时间里Uber在自动驾驶汽车上的亏损大约为10亿美元,可谓“烧钱”严重。正因为如此,在宣布停止开发自动驾驶卡车后,Uber的一些投资者开始敦促该公司卖掉其整个自动驾驶汽车业务部,来改善亏损现状。

或许是对特斯拉早先发生的几起自动驾驶事故心有余悸,这也将对自动驾驶汽车的购买量产生影响。较美国来说,中国民众对于自动驾驶的接受程度较高。2017年,一家美国调研机构的“中国消费者自动驾驶倾向调查”显示,有10%和68%的中国消费者表示“完全会信任”以及“可能会信任”全自动驾驶技术,只有4%的消费者“完全不信任”。而对美国消费者类似的调查结果显示,35%的美国民众“完全不相信”全自动驾驶技术,且有超过25%的美国民众认为自动驾驶技术没有任何好处。传统汽车制造业在消费者的认知中依然具有较大的优势。

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业内人士认为,自动驾驶技术将走出汽车领域,向更广的产业链延伸。在各个细分领域,无人配送、无人物流、园区低速小巴、无人清扫车等等商用方案开始落地,乘用车领域中自动泊车引领一时风潮。商业化成为自动驾驶在2018年的关键词。

只能说,Uber的投资者们未免太心急了。既然当初决定进入这个行业,就该做好烧钱的准备,毕竟像自动驾驶这样一项复杂的技术,想要量产并非一朝一夕的事,更何况亏损的不止Uber一家。由于研发投入大、变现周期长,几乎所有自动驾驶领域的玩家现阶段在该业务上都处于亏钱状态。

资本逐利,但对于车企来说,产品落地并盈利才能实现可持续发展。如何在未来不断突破技术瓶颈、提升安全性能、寻找良好的商业模式,是自动驾驶企业必须思考的课题。

而从一个角度来讲,即使现在自动驾驶汽车能够很快量产,谁也不敢笃定马上就能止损盈利。毕竟对于自动驾驶这样一项备受争议的技术,大规模量产后能否被消费者接受,被多少消费者接受,目前都还难以预测。另外,就算量产,量产规模在多少企业才能实现收支平衡?多少才能开始盈利?后期如何做市场营销?这些问题也都应该考虑在内。

新造车就是一个很好的例子。8月初,蔚来汽车在美提交招股书,最引人关注的也是其财务亏损问题。根据蔚来汽车财务数据,截止2018年6月30日,蔚来汽车今年上半年营收4599.1万元,其中汽车销售收入4439.9万元,亏损33.26亿元;2017年全年亏损50.21亿元;2016年亏损25.733亿元。言外之意即,尽管蔚来汽车已经于新势力造车中率先实现量产,并且小规模交付,也无法逃脱“亏钱”的命运。

“况且就整个量产进展而言,新势力造车的进度其实远远快于自动驾驶,在已经有产品上市销售的情况下,新造车企业盈利尚且如此困难,对于现阶段量产前景还不甚明朗的自动驾驶,言投资回报更是难上加难!从这一点上来讲,在商业变现方面,自动驾驶其实和新造车一样难,甚至更难于新造车。”某业内人士表示。

商业变现雏形初现

虽然说自动驾驶汽车领域目前整体还处于“烧钱”阶段,但也并不是全无商业化变现可言。

8月22日,Lyft和自动驾驶技术公司Aptiv表示,他们合作开发的叫车应用已经在拉斯维加斯完成了超过5000笔自动驾驶订单。不过两家公司都拒绝提供其自动驾驶汽车服务的财务细节,只是较为笼统地表示两家公司“都在赚钱”。

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据悉,Lyft和Aptiv的商业模式是,基于Lyft的叫车应用,为用户提供自动驾驶用车服务。当用户需要用车时,打开Lyft应用程序即可预约车辆,如果系统给用户发送的是自动驾驶汽车,用户可以选择接受或拒绝自动驾驶汽车,自动驾驶汽车费用与有人驾驶的车辆相同,但会有人类驾驶员在方向盘后面进行监控。

目前,Lyft和Aptiv在拉斯维加斯的车队规模不大,只有20辆车在拉斯维加斯大道上的一些热门目的地附近服务,这两家公司希望在未来几周内再增加10辆汽车,同时增加拉斯维加斯市中心的新目的地,扩大运营范围。

更早一些的时候,美国杂货巨头Kroger和自动驾驶汽车创业公司Nuro宣布在亚利桑那州斯科茨代尔推出无人驾驶送货服务,每个订单的运费为5.95美元,没有最低订单金额。早期,这些货物将通过Nuro的自动驾驶丰田普锐斯和日产Leaf车队交付,每辆车都将有一个安全驾驶员。今年秋天晚些时候,配送车将更换成定制的R1无人驾驶运输车辆。

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无论是无人驾驶出租车还是无人驾驶配送车,都被认为是有望较早落地的无人驾驶应用场景。特别是无人车送货服务,由于驾驶场景相对较简单,已经吸引了大批玩家。其中Uber,早在2016年10月,就曾尝试用无人驾驶卡车把
5 万瓶百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡市运送到了距离 120
英里外的科泉市,并还因此挣了470美元。

之后,在一些自动驾驶测试或试运营项目里,也多是从这两个方面展开。如Waymo在凤凰城的自动驾驶接送服务,Drive.ai在德州推出的自动驾驶按需服务,百度“阿波罗”的自动驾驶接驳服务,Voyage在佛罗里达州运营的自动驾驶车队,都是从低速、限定场景做起,目前进展顺利。

据悉,
Waymo预计将于今年晚些时候在亚利桑那州推出商用乘车产品和服务。随着相关自动驾驶收费项目的陆续落地,预计自动驾驶汽车产业商业化大幕将由此逐渐开启,以低速无人驾驶摆渡车、小型无人配送车、无人驾驶物流车、无人清扫车等模式率先投入运营。至于究竟何时这项技术才能不依靠“烧钱”度日,产生利润,最终还得交给市场来决定。

“因为自动驾驶汽车和现有的车辆一样,不是每月卖几辆就可以,而是必须要达到上万辆才是真正的商业化。另外还需要消费者非常信赖这个车,并真正使用起来,而不能让消费者存在疑惑,不敢使用,只是摆设,否则都不算商业化。”中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟表示。

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