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大众积极布局 剑指商用车霸主大众,商用车大众,商用车



纵观全球商用车乃至全球经济发展历程,在每次经济出现下滑、市场疲软的时候,总有企业能够渡过危机坚持下来,当然充当炮灰应声倒下的也不在少数。总结经验不难发现,积极主动地应变是不可或缺的因素之一。
立在全球大众中国总裁换人
据德国《欧洲汽车周报》日前消息,今年6月,大众汽车宣布了堪称其史上规模最大的高层人事变动,共调整了31名高管职务,大部分任免于今年9月1日起生效。从集体管理层面到营销队伍都有不小变动,其中由海兹曼取代前大众中国总裁兼CEO倪凯铭,担任大众汽车管委会负责中国业务的职位。
大众方面宣称,管理委员会重组之后,中国业务管理职能被提升至集团层面,充分显示了中国市场的重要性。2011财年,大众集团在中国区域销售了约230万辆汽车,按照比例的营业利润为26亿欧元(约合202亿元人民币)。
据了解,当前负责大众商用车业务的管委会成员海兹曼,在2007~2010年间担任大众生产总监,负责推行灵活性工厂布局。该布局被广泛用于大众新工厂,例如印度浦那工厂和美国查塔努加工厂。“由一名负责商用车业务的管委会成员掌管中国的业务,大众在中国商用车市场的野心可见一斑。”卡车经销商王先生表示。
“这应该属于大众集团管理层面的大调整,更多的是考虑其全球范围内的发展战略,中国确实是不可忽视的市场,但现在的中国早已不是劳动力和物质资源的廉价市场。”业内人士杨再舜分析说:“上半年大众商用车在全球的销售增长,主要是巴西和印度市场支撑作用明显,而且其中以大众品牌的商用车居多,欧洲市场几乎没有哪家商用车企的数据是乐观的。此外,还需客观看待其销量增长这一事实,基数小,稍有增长就会很明显。但不可否认,能够在市场如此萧条的大背景下实现增长,无论是管理还是营销方面,肯定都有其独到之处。”
“集团的调整、调度是全球性的,与中国市场没有必然联系。”斯堪尼亚销售有限公司卡车销售总监陆芃表示。
重构商用车高层抗衡沃尔沃和戴姆勒
早在2010年初,大众集团董事会主席CEO文德恩就将负责生产的主管海兹曼调到新岗位,全力监管公司的卡车资产,同时也在谋求与斯堪尼亚和曼建立更密切的联系。当时,海兹曼就表示:“为了降低成本,斯堪尼亚与曼品牌合作十分必要。”他出任大众汽车集团卡车总负责人,意味着大众正拉开卡车业务整合大幕。
近年来商用车业务已逐渐发展成为大众汽车集团的第二大支柱,进一步重构职能,有利于推动曼、斯堪尼亚及大众商用车品牌之间的整合,这也表明大众商用车品牌将作为商用车业务的一部分推进发展。
据报道,现任斯堪尼亚CEO奥斯特林从9月1日起接替海兹曼,担任集团卡车业务执行董事,帮助推进斯堪尼亚、曼和大众品牌商用车3个业务部门的整合。来自三大商用车品牌的高管将组成团队,辅佐奥斯特林加强各品牌业务之间的合作。
另外,集团执行委员、曼卡车CEO雷霍芬拓展的职责范围包括:整个集团发动机业务的协调工作、曼卡车动力工程设计工作;现任斯堪尼亚生产及物流负责人涅尔森,将担任曼卡客车公司CEO;现任斯堪尼亚特许经销及工厂销售业务负责人伦德斯泰特将担任斯堪尼亚新CEO;现任斯柯达技术开发管理董事埃克肖尔茨将驻汉诺威,担任大众商用车管理委员会发言人,以及技术研发的负责人。
“大众集团近年来一直试图加强曼和斯堪尼亚品牌之间的合作。去年,大众增持曼股份至超过50%,今年继续增持至73%。虽然目前大众的卡车尚未进入中国市场,但斯堪尼亚一直在国内销售,曼与重汽也在合作,整合好三方的关系,更利于它在中国市场有所作为。”杨再舜对记者说:“其实企业并没有大的动作,市场不好的时候,稳就更重要了。但仔细观察这前后发生的一系列事件,通过人员调整,将大众的管理人员向斯堪尼亚渗透是很明显的。而且一直以来,无论是曼所在的德国还是斯堪尼亚所在的瑞典,它们的工会组织对大众收购行为的阻力都很大。”
早前就有业内专家分析说:“曼生产的是16~41吨的中重型卡车,斯堪尼亚的优势产品也正是16吨以上的中重型卡车。如果大众能够很好地协调曼和斯堪尼亚,整合两个公司的技术,在重卡领域肯定会发展得更加顺利。大众不仅可以获得更多的股权,更重要的是,它可以极为便利地引进新的商用车型来丰富自己的产品线,从而在南美、欧洲等地抢占更多的市场份额。由此大众的重型卡车规模将超过戴姆勒和沃尔沃,成为世界重型卡车领域的新霸主。而且通过整合旗下卡车业务,使其开拓海外市场的能力和抵抗市场波动风险的能力得到加强,在未来全球卡车市场整合上也面临更多机会。”
大众上半年销量增长
与此同时,大众最新的销售数据显示,面对全球市场的疲软,大众仍保持增长,上半年大众商用车全球销量同比增长3.7%,达到27万辆(去年同期的销量为26.03万辆)。
今年1~6月,大众Amarok车型的销量同比增长24.8%,达36400辆;Crafter销量同比增长38.7%,达23900辆;T5系列车型的销量同比增长1.3%,达81500辆;Caddy的销量同比下降2.5%,为78100辆。
上半年,大众商用车在西欧的销量同比增长1.9%,达144800辆;在东欧的销量同比增长29.2%,达21000辆,因此在整个欧洲的销量为165800辆,同比增长4.7%。其中,德国成为大众商用车在欧洲最大的市场,销量为63000辆,同比增长5.5%(去年同期的销量为59700辆)。
大众商用车上半年在南美市场的销量同比下降1.8%,为67700辆。Saveiro车型上半年在南美的销量同比下降8.6%,为37300辆;T2的销量同比增长2.2%,达12800辆。
“似乎越是在市场不好的时候,我们越是能交出不错的成绩。”陆芃告诉记者:“2008年的时候也是一片萧条,但斯堪尼亚的销售是增长的。今年也是如此,预计在水泥搅拌泵车方面的销量会是去年的3倍。增长的原因,在于为用户提供的方案和产品能够实现整体的高效率。而这恰恰是货运市场不好的时候,运输公司、车队最看重、最关心的。”

11月27日,在北京召开的第34届FISITA世界汽车工程年会暨展览会上,大众中国总裁海兹曼发言强调,大众中国的多品牌战略离不开商用车。有业内人士表示,历任大众中国总裁很少提及商用车,海兹曼的表态实为少见。

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大众汽车集团商用车业务执行董事利夫·奥斯特林

新葡萄京官网8455,同样是在11月,有传闻称,大众集团将在湖南长沙新建一座工厂。巧合的是,该月23日,总部位于长沙的三一重工与大众集团旗下的曼商用车公司签署了供应框架协议。

盖世汽车讯
综合外电报道,大众汽车集团商用车业务执行董事利夫·奥斯特林(Leif
Oestling)日前表示,将提升旗下大众商用车、斯堪尼亚和曼品牌在中国、巴西等新兴市场的表现,应对业务下滑的颓势,并考虑在中国组建卡车合资公司,以推动在华业务增长。

这些消息不禁引人猜想,大众集团在长沙的新工厂是否与其商用车业务有关?

大众旗下商用车业务受挫

暗流涌动

9月15日,《法兰克福汇报》(Frankfurter Allgemeine
Zeitung)采访了利夫·奥斯特林,后者表示,当前全球经济下挫,从占据大众旗下商用车近半销量的欧洲,到中国和拉美等新兴市场,大众商用车业务均感受到下行压力。

众所周知,大众集团在中国留给消费者印象最深的是其乘用车项目。相比之下,大众商用车项目却鲜为人知。但实际上,大众商用车业务在中国早已暗中开展。

奥斯特林表示:“欧洲市场并非(大众旗下商用车业务)唯一处于艰难境地的市场。巴西也一样,需求正在滑落。在中国市场,我们预期相比去年将大幅下跌,销量大约将同比减少四分之一左右。”因此大众各商用车品牌无意削减生产工时。

目前大众集团旗下的商用车业务包括三大品牌:斯堪尼亚、曼、大众商用车。其中,曼于2009年,通过入股中国重汽的方式,与中国重汽结成了战略合作伙伴,并且双方于去年联手推出了面向中国市场的新品牌汕德卡。此外,曼还与陕汽、青年客车、宇通客车、黄海客车等企业之间有相关的技术合作关系。

奥斯特林表示,大众旗下商用车业务的目标是,每年同比增幅约为4-5%,视具体经济环境情况而定。

与曼类似,斯堪尼亚在中国也有多年发展。2005年,斯堪尼亚开始与苏州金龙在豪华客车领域进行合作,此后双方联手推出了斯堪尼亚-海格客车;从2008年开始,斯堪尼亚又开始向中国工程机械领域巨头之一中联重科供应重型卡车底盘。

与大众汽车旗下其他品牌相比,轻型商用车——大众商用车品牌增长速度较慢,仅好于不断下滑的西亚特品牌。今年1到7月,大众集团累计终端销量519万辆,同比增长9.1%;而大众商用车品牌前7个月累计销量为317,300辆,同比仅增长4.7%。

而大众旗下的独立商用车业务单元,即大众商用车品牌,早在3年前就开始进入中国市场,以求用自有品牌在中国商用车市场耕作。

利夫·奥斯特林此前担任斯堪尼亚CEO,从今年9月1日起取代约赫姆·海兹曼(Jochem
Heizmann),担任集团卡车业务执行董事。而海兹曼则赴大众中国担任CEO,接替倪凯铭职位。

有业内人士分析称,曼、斯堪尼亚与中国企业之间多年的合作,加之大众商用车进来的市场开拓为大众集团商用车业务在中国的发展打下了“群众基础”。

大众考虑在华建立卡车合资企业

海兹曼出身商用车

不过,奥斯特林强调大众商用车业务仍希望在中国、印度和俄罗斯等市场继续扩张,在4-5%的销量同比增长中,大部分增量将来自于中国和印度等新兴市场。

现任大众中国总裁海兹曼在9月1日正式上任之前,曾是大众集团商用车业务的执行董事。海兹曼的这一职务变更源于6月份大众集团的一次规模空前的高层人事变动。

《法兰克福汇报》询问奥斯特林是否将通过并购的方式进入中国市场,其回答称,增加进口和建立合资公司两条途径均能够有效加速大众商用车业务在华扩张。

据德国《欧洲汽车周报》6月份消息,大众集团共调整了31名高管职务,大部分任免于9月1日生效。除海兹曼的任命以外,之前担任斯堪尼亚CEO的奥斯特林被提拔为集团商用车业务执行董事,即接替海兹曼之前的职位。

奥斯特林表示,在重型卡车方面,可以有两种选择推动在中国业务增长,既可以增加从欧洲的直接进口量,也可以在华建立合资企业。而曼卡车已经于2009年同中国重汽集团建立了合资子公司,生产廉价卡车。事实上,在华投产并非必要,当前曼和斯堪尼亚在欧洲生产的卡车进入中国市场的关税税率只有6%。

另外,之前集团执行委员、曼CEO雷霍芬职责范围得到拓展,现在负责整个集团发动机业务的协调工作、曼卡车动力工程设计工作;之前斯堪尼亚生产及物流负责人涅尔森,现在担任曼卡车公司CEO;之前斯堪尼亚特许经销及工厂销售业务负责人伦德斯泰特现在担任斯堪尼亚新CEO;斯柯达技术开发管理董事埃克肖尔茨驻汉诺威,担任大众商用车管理委员会发言人和技术研发负责人。

另外,大众商用车还认为东南亚市场存在巨大的增长潜力,例如可以发布新款Amarok卡车提高当地销量。不过对于北美市场,大众目前尚无意收购竞争对手纳威斯达。大众计划通过提升在新兴市场的表现,力求超过戴姆勒成为全球最大商用车企业。

不少业内人士认为,大众集团的此次人事变动,使得其商用车高层得到重用,而海兹曼担任大众中国总裁,很可能是大众商用车业务将在中国加速发力的信号。大众乘用车在中国发展良好,今年销量有望达到250万辆,而其商用车几乎还是一片空白。大众汽车要实现其2018年在中国的目标,能否少了商用车?

尽管是竞争对手,不过戴姆勒和大众当前在轻型商用车方面仍有合作,前者在德国杜塞尔多夫工厂为后者生产Crafter面包车,年产量4万辆,而该车型与奔驰凌特采用了相同的技术平台。双方的合作协议将在2016年终止。今年3月,大众汽车曾表示可能考虑不再延长同戴姆勒的合作,不会研发Crafter面包车的后继型号。外媒认为原因是去年11月大众收购了曼卡车,自身商用车技术实力得到提升。

12月3日,记者试图联系大众中国公关部求证大众在华商用车发展规划,但电话一直未能接通。

奥斯特林也指出,新兴商用车市场主要集中在简单廉价的卡车领域,不过已经开始有所改观。消费者意识到先进技术能够为其大量节约燃油和维修费用。从总体经济产出而言,中国的物流支出消耗了18%的比例,而欧洲只有7%。中国运输系统还需要进一步提升效率。随着城市化进程推进,中国未来将有60%的人口居住在城市中。因此中国需要构建强大的物流系统。对于大众商用车来说,这是一个巨大的机遇。

长沙嫌疑

文章来源:盖世汽车网

据了解,海兹曼从2010年开始担任大众商用车业务执行董事至今年9月的两年期间,一项主要的工作任务就是全面加强曼、斯堪尼亚、大众商用车三大品牌之间的整合。而海兹曼任命的接任者奥斯特林也延续了这一任务。

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公开资料显示,今年6月份,大众宣布完成对其子公司曼的新一轮股权增持,大众持有曼具有投票权的股份比例超过75%,实现了对曼的真正控制。这是海兹曼担任大众商用车业务执行董事期间完成的任务。而早在2008年,大众就收购了斯堪尼亚68.6%的具有投票权的股份,从而控制斯堪尼亚。

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今年9月,奥斯特林在接受德国《法兰克福汇报》采访时表示,将提升旗下大众商用车、斯堪尼亚和曼品牌在中国、巴西等新兴市场的表现。而为应对业务下滑的颓势,增加进口车业务和在中国组建卡车合资公司,是大众推动其在华业务增长的两种可能采取的措施。

仅两个月后,大众商用车便在中国开始了新动作。11月23日,曼商用车辆股份公司(曼集团旗下的子公司)与三一重工签署框架供应协议,曼将在中国向三一重工提供混凝土泵车以及其他专用车底盘,以提升双方在各自领域的领军地位。加上之前斯堪尼亚与中联重科,以及曼与中国重汽的合作,大众集团依靠旗下的曼与斯堪尼亚,已“暗中”与中国工程机械领域三大巨头分别达成了合作关系。

记者致电曼恩商用车辆贸易有限公司(即曼商用车辆公司在中国区的总公司)市场部相关负责人,对方称:“上个月曼公司与三一重工签署了供应底盘的协议,但更多消息现在还不方便透露。”

更加引人猜想的是,目前中联重科和三一重工的总部均位于湖南长沙,长沙又是近期传闻已久的大众新工厂备选地之一。如此一来,大众商用车是否将以长沙为基地,展开其在中国市场的版图扩张?

发稿前,有消息人士告诉记者,传闻中的长沙新工厂用途是生产乘用车,与商用车业务关联不大。但他也同时透露,大众新工厂之所以备选长沙,或许与其商用车业务近几年在长沙经营出来的“良好关系”分不开。

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