新葡萄京官网8455 新葡萄棋牌 汽车行业没有完善的退出机制铸造了壳资源

汽车行业没有完善的退出机制铸造了壳资源

新的《汽车产业发展政策》颁布后,业界十分关注它将对我国汽车行业产生什么样的影响。通读“政策”之后,笔者发现,其中并未出现对客车行业的重点关注之处。无论是对大集团的界定,还是对汽车消费的鼓励政策,似乎都与客车行业无关。
然而,既然客车涵盖于汽车范畴之内,理所当然要受到《汽车产业发展政策》的支持和制约。建立汽车生产企业正常的退出机制,是《汽车产业发展政策》的一大进步。这是一项会对客车行业产生一定影响的内容。
优胜劣汰是市场经济中极其平常的事情,但由于国家对汽车行业的管理历来没有明确具体的退出机制,使建立退出机制成了不应该成为话题的重要话题。前几年,客车行业中“壳资源”待价而沽,社会资本低成本进入,一时成了非常流行的“擦边球”,造成客车企业多、小、散的局面长期泛滥,中国有100多家客车企业,是整个欧洲的3~4倍,无论是对规范市场,还是对提升技术而言,都没有任何好处。
《汽车产业发展政策》规定:“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示”,“汽车生产企业不得买卖生产资格,破产汽车生产企业同时取消公告名录”,这些政策的实施将有望解决客车行业多年来的一些难题。
首先,“壳资源”已不再是资源,堵住了投机者的后路。企业停产之后,“壳资源”往往掌握在少数人手里,倒卖“壳资源”不仅是一种投机行为,更容易滋生腐败,往往是牺牲广大企业员工的群体利益,肥了个别管理者的腰包,这种现象无论是对资源本身,还是对利用资源的承接者来说,都有失公允。允许客车资源无限制地流动,既扰乱了正常的市场秩序,不也利于客车行业的健康发展。建立正常的退出机制之后,由于“汽车生产企业不得买卖生产资格,破产汽车生产企业同时取消公告名录”,使“壳资源”不再是资源,既符合经济发展规律,又保证了竞争的公平性。
其次,“技术破产”大势已去,能够有效地防止国有资产流失。由于没有退出机制,客车企业在经营不善、负担过重的时候,最有效、最直接的方式就是破产,这种破产由于生产性资产保存完好,生产资质也没有任何变化,破产之后换个名字依然生产客车,企业还是那个企业,厂房还是那些厂房,生产的产品也仍然还是那些产品,因此,笔者称之为“技术破产”。通过这种破产行为可以甩掉历史包袱,轻装上阵,虽然救活了企业,但坑了银行,损害了国家利益。《汽车产业发展政策》建立正常的退出机制之后,这种“技术破产”不再具有可操作性。
第三,改变客车企业多、小、散的局面只是时间问题。据有关资料显示,客车行业100多家企业中,有三分之一的企业处于停产状态,按照《汽车产业发展政策》的退出机制,这些企业将会逐步退出市场,加上一些有实力的大企业或企业集团实施兼并和重组之后,笔者判断,最后剩下的客车企业将在40~50家之间,并且前10家或前15家将占有90%的市场份额,改变客车企业多、小、散的局面将只是时间问题。正常的退出机制能够引导客车行业向集约化、规模化发展,有利于提升客车企业的竞争实力,促进客车行业的发展和进步,在国际客车市场上,中国制造的客车产品也将会越来越多。

工业和信息化部(以下简称“工信部”)近日发布了《特别公示车辆生产企业》公告,包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂在内的48家汽车生产企业进入了特别公示名单。

汽车企业生产资格终身制终于被打破。

这是工信部自2012年发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》以来首次公示车企名单。这意味着,如果被公示的48家企业到2015年10月31日无法通过相关考核,则将被暂停汽车产品的生产资质。在国内,一旦车企的生产资质被冻结,意味着该车企将退出汽车生产领域,步入破产程序。

1月23日,国家发改委网站发布了拟撤销WMI的名单,其中124家企业拟被永久终止车辆生产或被取消生产资格,23家企业的部分产品拟被取消生产资格。这是国家发改委首次大规模明令拟撤销企业的生产资格。

“这对于行业发展和促进来说是积极的信号。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明称,这将对汽车行业的专业化、集团化发展极为有利。

“这些企业WMI多年不用,此次公示并没有特别的用意,清理对汽车行业的影响并不大。”国家发改委产业司二处处长卢希接受记者采访时表示。

汽车行业分析师贾新光则告诉记者,这则公告预示着汽车业将正式打破饱受诟病的生产资质“终身制”。

但是,部分汽车业界人士仍坚持认为,产能过剩是事实,但显然不是这次发改委重拳整治无效产能的主因,其意图是整治当前散、乱、低水平的产业格局,提高汽车企业的集聚度是其真实目的。

没有生命力的“壳”

国家汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光称,国家发改委如此大规模地清理车辆生产资格尚属首次,这其实是汽车产业欲建立起退出机制的一次尝试。

记者随机抽取了名单中的几家企业进行网站搜索,在搜索的过程中发现,多数车企官网没有更新,而通过114查号台和其他方式查询到的联系电话大多无法拨通。在中汽协公布的产销数据库里,一些车企已难觅踪迹。

新葡萄棋牌,中国汽车工业协会统计显示,去年我国有145家汽车整车制造厂,比2004年增加了16家,汽车改装车厂536家,比2004年增加了20家。然而,记者注意到,这么多的整车企业中销量超10万辆的不过10家左右,而销量在万辆以上的也只有30家左右,仅占总量的约1/5,更有多家企业全年的销量只有几百辆,有的甚至为零。

贾新光告诉记者,名单中的企业大多处于停产或者半停产状态,有些车企还负债累累。“他们除了拥有汽车生产资质外,都没有先进的汽车制造技术,就是空壳企业。”贾新光说。

车辆身份证的背后

名单中相对有名的车企有兰州宇通、吉林通田汽车、云南美的客车制造有限公司、大连实德集团瓦房店客车有限公司等车企。

WMI是车辆识别代码的前三位数字或字母,也是识别汽车生产国和企业的惟一标志,在20世纪90年代,它由中国机械部汽车司发放,一个厂只有一个WMI,它就相当于企业的户口。

记者了解到,2003年9月成立的兰州宇通,原本隶属于宇通集团,但于2009年10月停止生产经营。为不拖累上市公司的业绩,2011年,宇通客车以4484.25万元的价格将兰州宇通剥离出上市公司,将所持有的80%股权转卖给公司控股股东郑州宇通。

贾新光称,去年,国家统计的汽车产销量有570万辆,有人由此认为中国已经成为世界第二大汽车生产国,仅次于日本的900万辆。可是在这570万辆汽车中,绝大部分是跨国汽车公司和中国汽车企业合资生产的,在统计时,国外跨国公司也将这部分产量统计在自己的名下。然而,因为汽车身份证编码的惟一性,在统计全球汽车总产量时,会将这些交叉部分的汽车产量只统计一次。

但郑州宇通也无心加大投入。2013年9月,甘肃省《关于进一步加快汽车产业发展的意见》称,兰州市拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车。

除去跨国公司在中国生产的汽车,中国汽车企业生产的具有自主品牌的车辆还能有多少?汽车车辆身份证反映出,在去年的570万辆的汽车产销量中,中国自主生产的车辆只有很少的一部分。这多少透露出了中国汽车工业的悲哀。

记者此前接触到的青年汽车公司有关人士则透露,青年汽车集团的战略正在调整中。此前青年汽车多个汽车生产基地项目已经放弃,项目土地也被当地政府收回。

来自中国汽车工业协会的统计显示,去年我国有145家汽车整车制造厂,比2004年增加了16家。然而,这么多企业中销量超过10万辆的不过10家左右,而销量在万辆以上的也只有30家,仅占总量的约1/5,更有多家企业全年的销量只有几百辆,有的甚至为零。

对于未来两年这48家车企的发展,贾新光认为恢复生产是几乎不可能的,唯一的出路是找一些实力雄厚的大企业进行兼并重组,但是这48家车企以客车、重卡车为主,受目前的经济环境和国内商用车市场影响,很少有买主愿意背负沉重债务进入这一领域。

从源头杜绝投机行为

清“壳”核心在取消审批制

将因为资金或技术的原因,不能正常生产的企业的生产资格取消,实际上国家为了集中有限资源,扶持重点,改变中国汽车行业大而不强的局面。

把这批车企推向整改名单的行动,始于2012年出台的通知,通知明确提出在汽车行业建立落后企业退出机制。

公示名单中,广州客车厂曾经是赫赫有名的企业。该厂曾经是中国客车行业的十大重点企业,主体产品是广州牌客车。广州牌客车曾经畅销全国各地,尤其是在广东、广西和海南等省区。广州市80%以上的公共汽车都是广州客车厂生产的。然而到了2000年10月9日,广州客车厂却进了广州第三批关闭的破产企业名单中。

依据通知,连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的汽车、摩托车生产企业,将被纳入特别公示名单。

一汽青海汽车制造厂因为被青海昂大实业集团收购,不再生产汽车,也进入了公示名单当中。贵州客车厂则已经被整体出让出去。重庆正浩车辆制造厂也是因为破产倒闭而进入公示名单。其他一些进入公示名单的企业也因为大致相同的原因。

对于工信部提出的销量标准,业内人士认为,要求偏低,不利于汽车行业的重组。但是,就是这样偏低的标准,吉林通田汽车、云南美的客车等车企都未能达标。

因为目录制管理,使得很多具备生产资格但又没有能力维持正常生产或者经营不善的汽车企业,成了众多外来资本凯觎的壳资源。

事实上,汽车企业“散”“乱”“弱”的情况,已成中国汽车产业的多年沉疴。

在此之前,美的、众泰、波导等企业因为没有生产资格,不得不通过收购一些“壳资源”曲线进入汽车业。因此,一些产销量为零或者很少的企业一直不肯退出汽车业,也“不思进取”,将国家赋予的生产资格当作奇货。

据《2013-2017年中国汽车销售行业市场调研与营销策略分析报告》统计,国内目前有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中,一部分车企实际上并未实现合理产出,甚至处于破产边缘。

大量的投机行为,加剧了中国汽车产业大而不强的局面。撤销124家企业的生产资格,实际上是国家通过行政手段,对汽车市场的壳资源的一次清理,强制一些企业退出市场,杜绝汽车行业的投机性。

汽车分析师张志勇告诉记者,由于中国政府过去发了不少生产许可证,而且都是终身制,这就导致壳很值钱,好多公司虽然负债累累,但其拥有的壳资源却让他们一直存续。

汽车退出机制启动?

“未来3至5年将迎来汽车企业兼并重组的小高潮,打破生产资质终身制就是明确信号,旨在加大汽车产业规模和产业集中度,提升中国汽车企业的竞争力。”新华信国际信息咨询有限公司总裁林雷认为。

清理行动,表明了国家对汽车产业相关政策的再次趋紧。

贾新光却表示,被公示的48家车企约占全国1300家车企的4%,显然属于极小范围调整,不影响大局,而且这些企业早已经处于边缘化的状态,退出与否对汽车行业影响甚微。因此“将加速汽车企业的优胜劣汰”的情况将很难出现。

2003年以来,国家对于汽车产业是否过热,一直存在着不同的声音。

张志勇表示,需要审批才能进入汽车生产领域,使得壳资源仍有存在的条件。如果进入汽车生产的壁垒不打破,则无法彻底改变壳资源的买卖,退出机制的核心应该是取消生产资质审批。

虽然在2004年2月,汽车产业逃过了国务院严防投资过热行业的黑名单,但是国家对于汽车产业的监管一直没有放松。

一个很明显的例子就是,去年中国汽车产销570万辆后,中国汽车产能过剩的声音传出。国家发改委相关人士指出,到2010年,中国的汽车产销量将会达到900万辆。如果不对投资进行限制,“十一五”期末,我国汽车产能可能将达到2000万辆左右,比实际需求多出一倍多。

为了防止汽车产业过热,新的《汽车产业政策》首先拿汽车审批权开刀:鼓励现有汽车企业现地或异地增加产量品种,或兼并、联合其他企业扩大生产能力,做大做强,提高产业集中度。与此同时,原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。删去了原来《汽车工业产业政策》中“汽车工业重点产品的投资项目,经国务院批准,可按股份制方式筹资”的条款。同时,对散件式组装生产提出了限制。

同时,新的《汽车产业政策》还规定,将建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制,对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。

发改委废除汽车产业多余的WMI,实际上是对新的《汽车产业政策》的贯彻实施,它的主要目的就是希望建立一种退出机制,将汽车产业过热的风险控制在可以掌握的范围之内。汽车产业退出机制的正式启动,将确保进入汽车产业的企业的质量,对于整个汽车产业的发展有着积极的意义。

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