新葡萄京官网8455 新葡萄京官网8455 整车和零部件企业要联合采购才能共赢

整车和零部件企业要联合采购才能共赢

编者按:采购成本占整车成本的60%,减少一元的采购成本意味着利润增加一元。企业进行联合采购,能否实现双赢?■市场竞争的必然——联合才能共赢
如今,整车厂和供应商们都在盘算着以联合采购的方式加大原材料和零部件的采购批量,进一步压低采购价格,以缓解汽车降价、原材料涨价所带来的一系列成本负担。联合才能共赢。
应该说,这是市场竞争的必然,因为汽车和主要零部件关税在一天天消减,经济型轿车激战空前。一家汽车零部件企业的老总坦言:“汽车零部件企业的平均利润率只有5%,管理费用减了又减,内部挖潜挖了又挖,原材料狂涨,如果整车厂压达到我们承受的底线,谁还相信我们的产品质量?”
对这种一损俱损的连带关系,整车企业和零部件企业的老总都心知肚明。德尔福汽车系统董事会主席巴滕博格不止一次说过:“整车厂要求零部件企业降价,是汽车行业永恒的主题。”世界大的零部件企业认为,内部挖潜是无穷的。但是,现在商界最愿意谈论的话题之一是:如何实现共赢。
采购成本占整车成本的60%,减少一元的采购成本意味着利润增加一元。企业进行联合采购,能否实现双赢?专家分析,对采购商而言,首先是降低直接采购成本,通过联合采购,形成批量优势;同时利用各地优势资源,调整供应商组合,取得更优采购条件,降低直接采购成本。第二是降低间接采购成本。网上订货,提高采购效率,节省人工和通讯费用,降低间接采购费用。对供应商的好处在于帮助供应商增加销售量、降低成本。■联合采购好处显而易见,但企业有意向无行动
奇瑞公司相关人士说:“奇瑞确实想和国内其他自主品牌轿车企业进行联合采购,大众等合资公司已有自己的全球采购平台,很难跟国内汽车厂合作,所以奇瑞希望国内自主品牌汽车企业能够搭建起民族汽车工业采购平台。”他认为,如果各个企业能在一些通用件上进行联合采购,就能降低成本、共享供应商资源;采购产品量的增加,使供应商能够进一步保证质量,也降低了风险,但奇瑞当前还没有什么实质做法。
吉利集团相关负责人说,对这种横向采购有过考虑,但基于当前国内汽车市场和零部件配套市场还不成熟的情况,难以实行联合采购,两三年以后市场会比较成熟。他认为,吉利可以作某些方面的尝试,这里面有汽车厂横向沟通问题,对事物认识要有一定高度,先拿出一部分信息共享,下步再谈。吉利的合作对象不能比吉利差,产品档次、销量都要好才行。记者问:“是否会和国外汽车公司横向联合采购?”他说:“不排除,也许会优先考虑。”
长安集团相关人员认为,企业联合采购应该是个趋势,这样采购成本可以大规模降低,所以长安是有所考虑的,但国内整车厂太散,怎么做是个问题,可以考虑逐步去做。当前还没有想过跟国外企业联合采购的想法,但这本身是对企业有好处的事情,只要对企业有好处大家都会去做。联合采购条件尚未成熟
企业联合采购,确实不是一个简单的事情。据了解,德国大众早想整合在中国的采购平台。因为按大众汽车集团亚太区副总裁雅各比的说法,现在两个合资企业在国内采购的零部件价格比国际市场高出约30%,现在大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立零部件采购体系,而德国大众也有外购零件的供应体系,三方采购零部件,导致成本居高不下。
记者从罗兰·贝格公司了解到,一汽-大众和上海大众已有20%~30%的供应商在共享,这种比例在上升,而且新车比例更大。
自己家的事,怎么都好说,可两家甚至多家就很难讲了。德尔福汽车系统有限公司副总经理蒋健说:“德尔福为全球很多整车厂供货,完全相同的产品有,但不是很多,客户都是有差别的,所以德尔福提出模块化供货,整车最终联合采购基础模块是可能的,但个性和特色决定最终模块还是不同。”记者问蒋健:“国外两个大的汽车公司是否可以为降低成本联合采购通用件?”蒋建认为,存在这样的问题,第一是通用件本身利润很低,第二是大的汽车公司自身采购的量就已经很大,增量无限大并不代表价格会无限小。他认为,两个关联公司联合采购会比较容易,比如标志和雪铁龙、戴-克和三菱。现在,大家剖析韩国零部件公司为什么成本低,发觉成本低的零部件公司多是和整车有关联,比如整车厂采购钢材,把与之关联的零部件企业所需的钢材一块采购,这自然对大家都有好处,但双方须有默契,因为涉及到财务等问题。
房地产业、空调业、医药业等很多行业早在实行联合采购。如果汽车企业真能实现联合采购,无疑会加速零部件企业并购、洗牌进程。
信息来源:中国汽车报

一季度以来,盖世汽车网CEO陈文凯邮箱中来自外资整车厂采购部门信件突然增多。他们都希望能通过网络寻找各种本土零部件供应商。“新一轮的竞争将是供应链之争,也就是成本之争。”陈文凯认为,这是整车厂家特别是日韩企业能打破常规,寻找体系外供应商背后的原因。

汽车市场的红火掩盖不住中国汽车工业的虚弱。合资企业遍地开花,满大街都是似是而非的“中国造”汽车,而我们汽车产业的命脉却仍然掌握在外资汽车巨头的手中,这不能不说是一种无奈。
国产品牌的困惑
“Spark上市的日期已经定在12月初,具体哪一天,现在还不清楚。”上汽通用五菱汽车公司的人士对记者说。在日前举行的广西投资贸易洽谈会上,难产的雪佛兰Spark终于进行了产品发布
。对于Spark的上市,人们总免不了要拿它和奇瑞QQ对比一番,但五菱的人士对此却不愿多谈,“我们不会拿Spark和奇瑞QQ做任何方面的比较。”
奇瑞QQ和雪佛兰Spark两款汽车在外观和配置上的高度相似曾引起了业界的广泛关注。为此,上海通用汽车公司曾表示要追究奇瑞汽车公司对其知识产权侵权的责任。通用和奇瑞虽然没有对簿公堂,但在近段时间闹得沸沸扬扬的德尔福联合一批欧美零部件厂商停止向奇瑞供货的传闻又被当成了此事的注脚。尽管德尔福汽车系统中国投资有限公司和奇瑞双方都矢口否认,但这并不能排除人们对此事的疑虑。德尔福的前身是通用汽车的零部件集团,直到上世纪80年代才逐步与通用汽车相分离。到1999年德尔福在纽约证券交易所上市时,其营业额中的80%还来自通用汽车,这一比例近年来虽有所下降,但仍高达65%。对于德尔福来说,通用是衣食父母,拿奇瑞和通用比较,谁都明白德尔福会做怎样的选择。
奇瑞遇到的麻烦远不止这些。早在两年前,德国大众就以侵权为由,要与奇瑞打官司,此事最终在上汽集团的斡旋之下得以解决。近期,奇瑞为旗云轿车所搭载的发动机一事又与宝马产生摩擦。据说,还有日韩厂商也在调查奇瑞未来的车型是否有侵权之嫌。
对于另一个新闻颇多的国产品牌吉利来说,与其较上劲的是日本丰田。今年8月,丰田状告吉利商标侵权一案开庭,丰田称吉利的美日汽车使用了与丰田图形商标相似的车标,构成商标侵权行为,并据此向吉利索赔1407万元人民币。与美日车标一起被丰田认为构成侵权的是其所搭载的发动机。丰田称自己从未向吉利提供过发动机,美日汽车使用的天津丰田汽车发动机有限公司所生产的发动机准确型号为“8A”,根本不存在吉利所宣称的“丰田8A”或“TOY-OTA8A”发动机,“丰田”及“TOY??OTA”是丰田公司的注册商标,吉利在未经授权的情况下,使用上述两注册商标,违反了《商标法》。
奇瑞和吉利麻烦缠身,富康却在被边缘化。在2002年东风与标志雪铁龙合资以后,在国内被人们所熟知的富康品牌渐渐地从人们的视线中淡出了,代替它的是外方品牌标志和雪铁龙。与此相对应的一个消息是,威姿要换掉现有的一汽车标,改用丰田的牛头标志。
握在别人手中的价值链
国产汽车品牌困惑的背后是我们整个汽车价值链握于人手的尴尬。从研发到采购再到整车组装,甚至是销售和售后服务环节,主动权都在人家手里,想树立自己的品牌,谈何容易。人们也许还记得,前不久国产宝马亮相时,德方的意气风发与华晨若有若无的陪衬地位形成了鲜明的对比。尽管华晨掌握着40%以上的股权,但所谓的国产宝马,真正国产的基本上就只有4个轮胎而已,技术、品牌包括零部件都是宝马带过来的,华晨当然也就只够格做个陪衬了。
从研发方面看,国内绝大部分轿车企业都只能算是世界巨头们在中国的组装厂。车型和技术投放权由外方掌握,能否推出新车、推出什么样的车型、什么时候推,都取决于外方的意愿。并且,每一次进行车型的升级,都要依赖外方的技术,所谓的自主研发,大多是在外方提供成熟车型的基础上,结合中国市场的特点做些调整和修饰。
零部件采购问题则是合资企业中外双方交锋的一个重点。例如,大众就曾以成本过高为由,试图让上海大众和一汽-大众缩减本地化零部件采购的数量,而上海大众和一汽-大众的中方人士对此坚决反对。有中方人士表示,大众所谓的全球采购只是为赚取更多利润的借口,大众从外购零部件上得到的超额利润才是其极力主张全球采购的根本原因。有消息称,向中国销售进口零部件的利润要占大众投资有限公司全年利润的30%以上。
“我们并不是狭隘地反对零部件的全球采购,做得好我们也可以全球销售。问题是这个供应网络是人家从自己的利益出发编织的,我们的零部件发展不上来,就只能进人家的网。”广州市汽车工业行业协会的人士对此评论说。他对记者表示,目前能做到完全国产化的主要是塑料件、车架等价值较低的部件,而控制系统、电子系统和发动机的电喷系统等关键部件我们都还做不了。一项对60种汽车零部件产品的分析表明,国内做得较好的33种零部件只占整车制造成本的20%,而5种目前在国内刚起步甚至是空白的高技术零部件却要占整车制造成本的15%。更有甚者,一些厂家为了抢占市场,大量采用KD方式生产轿车。来自海关的数据显示,2002年,我国进口件装配轿车约为9.8万辆,同比增长了40.87%;2003年仅1至7月就已达约9.6万辆,增幅为85.21%。
问题还不止这些。据介绍,在进行整车组装时,关键生产设备的购买、安装、调试、维修及生产线工人的培训,每一个环节都给对于外方来说都是一次赚钱的机会。而在组织销售和建立维修服务网络过程中,也是同样的情况。“人家从鱼头吃到鱼尾,给你喝几口汤而已,车价为什么总是下不来?这也是一方面的原因。”南方证券的许向对记者说。
问题出在哪儿?高利润让人只顾赚现钱
“我们连载人的宇宙飞船都能搞成功,我就不相信搞不好几个车型。说技术不行,我也承认技术不行,但我们的汽车工业已经搞了50年,合资也搞了这么久,自己还是不会造车,那就不是能不能的问题,而是想不想的问题。”一位不愿意透露姓名的分析人士对记者说。在他看来,问题的关键在于国内汽车行业目前居高不下的利润水平和巨大的市场空间让许多汽车企业兴奋不已,只顾着埋头抢地盘、赚现钱,而不愿意去做投资大、风险高且要等上较长时间才能见效的自主生产开发工作。“直接把人家的产品拿来生产,投资小、风险也小,经济效益还来得快,就算是人家吃鱼自己喝汤,那汤里面也还有不少油水,何必把自己搞得那么累?”
持这种意见的人不在少数。原一汽集团董事长兼总经理耿昭杰就曾表示,虽然这个问题是中国汽车工业发展的阶段性问题,但如果不注意的话,会很危险。特别是一些大企业,在项目审批和资金方面都可以得到国家的支持,同时因为企业名气比较大,比较容易找到国外有名的企业合作,而一旦尝到了甜头,就不愿意再走艰苦的路子,忽视了自主开发,或者虽然在内心里也认识到应该搞开发,但是因为搞开发太辛苦,就不想干了。据统计,目前国内汽车企业每年用在科技开发方面的费用不足8亿美元,还不到年销售总额的1%,而国际着名的汽车厂商的这一投入比例都在3%以上。从绝对值来说,通用、福特、大众等巨头每年用在技术开发方面的费用甚至要比上海大众的年销售额还高。
大型企业都走上了合资之路,反倒是奇瑞、吉利这样被迫搞自主开发的企业杀出了一条血路。2002年,奇瑞轿车销售超过了5万辆,以单一产品成功跻身于国产轿车行业前八强,今年以来,奇瑞和吉利都曾两度降价,轮番发动降价攻势,猛轰市场。“人家跟奇瑞和吉利较上了劲,就说明奇瑞和吉利已经成了他们心目中潜在的竞争对手。如果奇瑞和吉利什么都不是,人家才懒得去理会。”有人提醒记者。

据了解,目前,国内的合资整车厂除了三家以外均已委托该网推荐各种类型的新的供应商。其中一家德系整车合资厂正通过该网寻找空调系统、汽车弹簧、汽车换挡杆等产品的供应商,他们对未来两年的采购目标是整车采购成本降低20%。记者从另一家整车厂的采购负责人处了解到,随着整车的价格下降,每年整车厂都会给零部件供应商降价压力,而零部件厂家通常也会有平均每年3%-5%左右的价格让利,但两年降20%,显然幅度非同一般。

而记者从上海大众、一汽丰田、上海通用等多家整车厂内部人士处了解到,未来两年,这些企业所计划的降低采购成本的计划也远远高于往年,平均降幅超过15%。

一位日系合资汽车企业的采购负责人表示,由于金融危机的影响,导致需求下降,用以生产零部件的原材料价格也下降,所以对整车厂而言,此时是“杀价”的最好时机。而体系内的供应商,特别是日韩体系内的供应商,相对产品单一,规模小,加上内部运营能力以及维持高利润等惯性因素,大幅降价的可能性不大,只有更换供应商,才能更好地实现降低采购成本的目的。

而一位德系合资企业的采购负责人则告诉记者,根据业内预测,原材料价格不会持续下跌,最迟2010年左右价格就开始回温。一旦原材料价格上涨,降低采购成本的可能性就更小了,反之,汽车市场每年都会降价,这是市场的规律,所以对于他们而言,趁原材料降价的时候压低采购价,就赢得了先机。一旦原材料价格回升,在采购成本已比较低的基础上,再进行供应链的优化,就能顺利缓解原材料上涨的压力。

陈文凯分析,席卷全球的金融危机,给国内汽车市场带来了结构性的改变。这种结构性改变导致的结果是:中低端车销量的增加,而这也必将影响到零部件的供应格局。一些跨国零部件公司如博世、德尔福等,除非在关键技术领域,否则从成本角度考虑,越来越多的整车厂会选择更加低端的产品,如国内很多微型车企业选择的安全气囊都是本土的锦恒,而不是国际品牌。在这场结构性改变中,对外资零部件企业的挑战,不亚于自主品牌零部件企业。

事实上,一些跨国零部件巨头在某些产品线上会变得缺乏竞争力,自主零部件企业的机会越来越多。如在电池领域,目前国内品牌“风帆”的市场占有率达60%-70%。

而针对于这样的变化,跨国零部件企业也正在抓紧新一轮的机会。博世已专门针对低端车开发零部件;
上海车展期间,总部设在意大利米兰的零部件供应商玛涅蒂-马瑞利宣布在芜湖开设新工厂,主要生产车灯系统和动力系统。该公司中国区总裁白奇尼透露:之所以选择在芜湖主要是因为奇瑞的业务。

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