新葡萄京官网8455 价格查询 福特领界48V微混系统 引领家用SUV新潮流

福特领界48V微混系统 引领家用SUV新潮流



48V并不是一个“新造词”,也不是特别新的概念。早在十多年前,业界就有人提出,要将车内电压从12V提高到42V,但是高昂的推行成本以及并不严苛的油耗法规,注定42V设想步入冷宫。如今,与之思路类似的48V微混系统重出江湖,热度攀升,真的能成为新主流吗?

早在2011年,大众、宝马、戴姆勒等德国龙头车企就联合推出48V系统,以满足日益增长的车载负载需求,更重要的是为了满足将在2020年推行的严格排放法规。而如今,福特领界作为一款全新家用SUV也将提供福特同级独有的48V微混版本供消费者选择,在兼顾环保的同时拥有更好的燃油经济性,大有后来居上之势!

有人说,这只是12V启停系统的升级版?

相比于纯电动和插电式等新能源汽车,48V电气系统听上去或许有点陌生,曾有人把这个系统定义为轻度混动系统。面对各国日益严苛的油耗和排放法规,它成了燃油车的一根救命稻草,期盼着48V轻度混动系统能开辟一片新的市场!

所谓48V系统,可以看成是12V启停系统的升级版,最大的变化有两点:1、采用了锂离子电池代替传统的铅酸电池;2、用BSG电机代替传统的启动电机和发电机。

48V轻度混动系统的前身是12V启停系统,不同的是48V系统除了启停功能以外,还能够提供辅助动力。所以,准确来说,48V系统做了一套加法,是在12V系统的基础上,增加了一条微混线路。这也是相比于十多年前42V系统的取巧之处。

但值得注意的一点是,原有的12V系统并没有消失,毕竟,很多电气零部件都是以12V为设计标准的,完全替换的代价太大。如果细心观察的话,你会发现,在日系等技术成熟的强混车型中,也没有取消掉12V电瓶。

全新福特领界48V微混系统的车型配备了一套由 UAES 和
Bosch联合开发的48V助力及制动能量回收系统,峰值可输出12kw的功率和54Nm的扭矩,满足高功率低压用电器的能量需求。领界的48V系统配备制动能量回收功能,最大回收扭矩37Nm和12kw的回收功率,可最大限度的把制动和滑行时浪费的机械能回收成电能。

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48V系统在12V断油策略的基础上进行一些改进,目的是增加断油的持续时间,因为48V可以提供一定的扭矩。举个例子,对于双离合变速器而言,在车辆滑行的过程中,需要一定的瞬态扭矩来达到更好的换挡品质,12V启停系统只能通过发动机恢复供油来实现,但48V系统可以不用发动机介入,一路滑行到底都可以保持断油状态。

所以,准确来说,48V系统做了一套“加法”,是在12V系统的基础上,增加了一条微混线路。这也是相比于十多年前42V系统的取巧之处。

全新福特领界的48V微混系统在节油和启停上的优势更是明显,不仅可优化油耗10%-15%,还可降低噪音打造舒适的启停感受。无论是从驾驶的动力性,还是启停的舒适性,或是节油的经济性,福特领界都有着不错的表现,是当前燃油汽车向新能源汽车过渡期最理想的产品。

那个时候,42V系统建议通过三组12V电池串联得到36V,完全取代现有的12V电池,以使电源总线电压从14V提高到42V(考虑到线路存在压降,电源总线电压会高一点)。

随着世界各国排放法规日趋严格,如何降低油耗、减少排放成为了各大汽车零部件供应商最棘手的问题。目前为止,国内外诸多汽车零部件供应商都在研发48V轻度混动系统。福特集团凭借其领先的技术和与时俱进的创新精神率先掌握48V混动技术,在福特领界这款新车上就体现的淋漓尽致,势必引领家用SUV的新潮流!

然而,42V系统“雷声大,雨点小”,很难推行下去,无奈不了了之。主要原因有三点:1、油耗提升不明显,当时仅有很少的、个位数的提升,投资回报低;2、42V系统要完全取代12V系统,零件供应商阻力极大,毕竟之前匹配于12V的电器件都要重新设计一遍;3、当年的油耗标准也没有今天这么严,可以说如今热点的48V系统完全是被油耗大限“逼”出来的。

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大限将至,油耗降低是一点点“扣”出来的?

上文提到了,48V系统重出江湖,最直接的诱因是越来越严苛的法规。到2020年,我国乘用车平均油耗要达到5升/百公里的标准。如果还想在中国卖车,各家厂商就得挖空心思找出路了。

油耗法规步步紧“逼”,但传统内燃机的油耗只能一点点去“扣”。

笔者特意查阅了一篇专门介绍48V微混系统降低油耗策略的论文,相较于传统的12V启停系统,48V微混系统可降低10%至20%的油耗。论文中主要提到了三个方面的节油策略:1、高转速启动控制;2、减速能量回收;3、增强型减速断油。

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1、传统的12V启停系统,可以将发动机拖到300r/min,但低于发动机怠速转速,之后通过加浓混合气多喷油的方式来保证发动机顺利启动。但48V系统可以将发动机拖到更高转速,比如800r/min,以最理想的比例供给油气,而不必加浓,也就降低了油耗。

2、在加速阶段,48V系统可以贡献一定的正向扭矩,相对应的,发动机需要输出的扭矩可以减少一下,负荷降低了,油耗也会降低。而在减速阶段,48V系统就要输出负向扭矩,换言之,原本由刹车片消耗掉的一部分能量,现在可以回收储存到电池系统中了。

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3、在其他文章中,很少会提到“减速断油”的问题。松开油门,车辆滑行,发动机减速断油,这是12V启停系统最常采用的节油策略。在平常开车的过程中,我们也会注意到,松开油门,车辆滑行,此时的瞬时油耗为零,但发动机仍有转速,只是在下降。这个时候,发动机没有在喷油,有转速是因为车轮的倒拖。但当转速低于某个设定值时,发动机又会二次点火,恢复到怠速状态,直到完全停稳,并满足自动停机的条件时,发动机才会熄火。

48V系统可以在12V断油策略的基础上进行一些改进,目的是增加断油的持续时间。因为48V可以提供一定的扭矩,举个例子,对于双离合变速器而言,在车辆滑行的过程中,需要一定的瞬态扭矩来达到更好的换挡品质,12V启停系统只能通过发动机恢复供油来实现,但48V系统可以不用发动机介入,一路滑行到底都可以保持断油状态。

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断油能增加多长时间?不过10秒,可降低油耗就这么一点点去“扣”出来的。

除了降低油耗,48V微混系统还可以用电子涡轮代替机械或废气涡轮。有一种设计方案,是将电子涡轮布置在废气涡轮之前,在发动机启动的初段,废气涡轮还无法介入的情况下,电子涡轮即时工作,减轻涡轮迟滞的影响。

谁是48V微混路上的“纸老虎”?

十多年了,48V系统终于“媳妇熬成婆”,从被放弃到被娇宠,但整车企业重新采用48V系统就没有挑战了吗?显然,决定48V系统命运的,还是节油潜力与升级成本之间的相互博弈。

48V系统命运翻身,本质上讲,是因为可以用一个较为折中的改造成本,实现一个较为理想的节油效果。虽然不能像纯电动那样将油耗将为“零”,但总体上能降一点是一点,能扣一点是一点。

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所以说,阻碍48V系统的归根到底还是成本,成本越往下降,48V系统普及开来的阻力就越小。上文也提到了,12V电瓶还会保留,现有的电器件不能轻易更改,那可是波及全行业的一次大换血。所以,48V系统要做加法,要尽量调和供应商的零件革新及供应成本,要搞出一个联盟,大家一起来“担事儿”。

还有一些细节处的问题,诸如线束排布,空间布局,和高压电路保护及隔离设计等,工程师都会去考虑。为了解决这样的矛盾,工程师更倾向于在新车型,或豪华车上“动手术”。我们也会发现,越来越多的豪华品牌,更喜欢在自家的旗舰车上标榜48V微混系统,比如奥迪A8、奔驰S级。

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终究,这只是通过油耗法规的应试技巧?

在和同事的沟通过程中,我们基本达成了一个共识:48V系统重出江湖,说一千道一万,就是被油耗法规给“逼”的。当德系品牌在强混上突破不了日系构筑的“专利壁垒”时,他们需要联手形成同盟,将48V微混系统搬出来,去应对严苛的油耗法规,也借此希望过渡到插电混动、纯电动时代。

如果激进一点讲,48V微混系统更像是德系品牌应对欧洲NEDC油耗测试的一种小技巧。但从理论上说,加入了能量回收,油耗一定会降下来的,又在启停阶段加入了更大功率的电机辅助起步,在一定程度上优化了驾驶体验。

毕竟,很多用户情愿一进车就把自动启停关闭,忍受不了“发动机停机再启动”而颤抖的那一瞬间。而我们也不希望,48V微混系统到了用户手里,又沦为鸡肋似的一厢情愿,只希望这套系统对节油大业确实有不一般的贡献。

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